คณะรัฐมนตรีรับทราบและเห็นชอบ ตามที่เลขาธิการคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ กรรมการและเลขานุการ คณะกรรมการรัฐมนตรีเศรษฐกิจ เสนอ ทั้ง 10 ข้อ ดังนี้
1. รับทราบผลการประชุมคณะกรรมการรัฐมนตรีเศรษฐกิจ (รศก.) ครั้งที่ 1/2553
2. มอบหมายให้กระทรวงแรงงานพิจารณาระบบค่าจ้างขั้นต่ำ และค่าจ้างแรงงานของประเทศไทยให้มีความเหมาะสมกับสถานการณ์เศรษฐกิจของไทย โดยคำนึงถึงการดึงดูดการลงทุนจากต่างประเทศ และผลกระทบด้านรายได้ของแรงงานต่อไป
3. มอบหมายให้คณะกรรมการพัฒนาขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ ซึ่งมีรองนายกรัฐมนตรี (นายกอร์ปศักดิ์ สภาวสุ) เป็นประธาน ดำเนินการจัดทำยุทธศาสตร์การเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของประเทศในระยะยาว
4. มอบหมายให้ฝ่ายเลขานุการคณะกรรมการ รศก. จัดทำรายละเอียดตัวชี้วัดที่เป็นจุดอ่อนของประเทศ และจัดส่งให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องเพื่อตรวจสอบข้อมูล และดำเนินการแก้ไขปัญหาดังกล่าว และรายงานผลการดำเนินการให้สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษกิจและสังคมแห่งชาติ ในฐานะฝ่ายเลขานุการของคณะกรรมการพัฒนาขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ เพื่อนำเสนอคณะกรรมการฯ ต่อไป
5. มอบหมายให้สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุนให้ข้อมูลกับสื่อมวลชนชั้นนำของต่างประเทศ เพื่อช่วยสร้างความเชื่อมั่นแก่นักลงทุนและนักธุรกิจต่างประเทศต่อประเทศไทยด้วย
6. เห็นชอบในหลักการให้เอกชนเข้าร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วง ช่วงบางใหญ่-บางซื่อ ในรูปแบบ PPP Gross Cost เนื่องจากเป็นรูปแบบการลงทุนที่ทำให้ภาครัฐมีความยืดหยุ่นในการกำหนดนโยบายด้านอัตราค่าโดยสาร โครงสร้างอัตราค่าโดยสาร และระบบตั๋วโดยสารร่วม เพื่อจูงใจให้ประชาชนใช้บริการระบบขนส่งมวลชนเพิ่มมากขึ้น ซึ่งจะช่วยบรรเทาปัญหาการจราจรและปัญหาด้านสิ่งแวดล้อมในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑลช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงานของประเทศในภาพรวม โดยรัฐสามารถนำมาตรการด้านภาษีมาใช้ในการสนับสนุนให้มีการใช้ระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนเพิ่มมากขึ้น นอกจากนี้ รูปแบบดังกล่าวยังเป็นรูปแบบที่เอกชนสามารถคำนวณต้นทุน ความเสี่ยงและผลตอบแทนจากการลงทุนที่ชัดเจน ทำให้เกิดการแข่งขันด้านคุณภาพและราคาในขั้นการคัดเลือกเอกชน รวมทั้งเป็นรูปแบบที่สามารถคุ้มครองผู้ใช้บริการทั้งในด้านราคาค่าโดยสารและระดับคุณภาพการให้บริการได้อย่างมีประสิทธิภาพ
7. ให้คณะกรรมการตามมาตรา 13 แห่งพระราชบัญญัติว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมงานหรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ. 2535 รับความเห็นของคณะกรรมการรัฐมนตรีเศรษฐกิจไปประกอบการพิจารณาจัดทำร่างประกาศเชิญชวนและขอบเขตการดำเนินการ ดังนี้ (1) พิจารณาความเหมาะสมของแนวทางการโอนกรรมสิทธิ์ระบบรถไฟฟ้าให้ภาครัฐในรายละเอียดอย่างรอบคอบ (2) การคัดเลือกข้อเสนอเอกชนผู้สนใจเข้าร่วมลงทุน โดยควรกำหนดมาตรฐานคุณสมบัติทางเทคนิคและการเงินที่ชัดเจน เพื่อให้ภาคเอกชนสามารถยื่นข้อเสนอบนพื้นฐานเดียวกัน รวมทั้งหลักเกณฑ์การพิจารณาข้อเสนอของเอกชนที่เหมาะสม เพื่อให้เกิดการแข่งขันที่โปร่งใส เป็นธรรม และสามารถตรวจสอบได้ (3) การกำหนดเงื่อนไขการประเมินผลการให้บริการและการดำเนินงานตามสัญญาที่ก่อให้เกิดประโยชน์สูงสุดต่อประชาชนผู้ใช้บริการ และลดภาระทางการเงินของภาครัฐ
8. รับทราบประมาณการกรอบวงเงินลงทุนค่างานระบบรถไฟฟ้า และขบวนรถไฟฟ้า จำนวน 13,243 ล้านบาท เพื่อใช้เป็นข้อมูลสำหรับประกอบการพิจารณาในขั้นการคัดเลือกเอกชนของคณะกรรมการตามมาตรา 13 แห่งพระราชบัญญัติว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมงานหรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ. 2535 ต่อไป
9. เห็นชอบในหลักการของการปรับเพิ่มวงเงินค่าจ้างที่ปรึกษาระบบรถไฟฟ้า วงเงิน 382 ล้านบาท เพื่อทำหน้าที่คัดเลือกผู้ลงทุน ตรวจสอบและให้ความเห็นชอบการกำกับและตรวจสอบการดำเนินงานและความปลอดภัยตามสัญญา ทำให้วงเงินค่าจ้างที่ปรึกษาของโครงการเพิ่มขึ้นจาก 1,296 ล้านบาท เป็น 1,678 ล้านบาท ทั้งนี้ เพื่อให้การประมาณการวงเงินดังกล่าวมีความเหมาะสมและรัดกุมยิ่งขึ้น เห็นควรมอบหมายให้กระทรวงการคลัง สำนักงบประมาณ และกระทรวงคมนาคม ร่วมกันพิจารณาความเหมาะสมของกรอบวงเงินดังกล่าวก่อนดำเนินการตามขั้นตอนต่อไป
10. มอบหมายให้กระทรวงคมนาคม และการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย รับความเห็นของ คณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติในการประชุมคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 1 ธันวาคม 2552 ไปดำเนินการอย่างเคร่งครัดต่อไป
สาระสำคัญของผลการประชุมคณะกรรมการ รศก. ดังนี้
1. รายงานสถานการณ์ด้านแรงงาน และผลกระทบต่อแรงงานไทยในรัฐดูไบ กระทรวงแรงงาน ได้นำเสนอเรื่องดังกล่าว ซึ่งเป็นเรื่องสืบเนื่องจากการประชุมคณะกรรมการ รศก. ครั้งที่ 17/2552 เมื่อวันที่ 2 ธันวาคม 2552 ที่มอบหมายให้กระทรวงแรงงานติดตามสถานการณ์ด้านผลกระทบต่อแรงงานไทยในรัฐดูไบ และในกลุ่มประเทศตะวันออกกลาง และรายงานให้คณะกรรมการ รศก. รับทราบ โดยสรุปได้ดังนี้
1.1 สาระสำคัญ
1.1.1 สถานการณ์การเลิกจ้าง มีแนวโน้มที่ดีขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยผู้ประกันตนที่มาขึ้นทะเบียนขอรับประโยชน์ทดแทนกรณีว่างงานเริ่มลดลง หลังจากเพิ่มขึ้นสูงสุดในเดือนกุมภาพันธ์ 2552 จาก 101,939 คน เหลือ 40,638 คน ในเดือนพฤศจิกายน 2552
1.1.2 สถิติการว่างงานรายเดือน ปี 2551-2552 อัตราการว่างงานรายเดือน ปี 2552 มีแนวโน้มลดลงอย่างต่อเนื่องจากเดือนเมษายนที่มีอัตราการว่างงานสูงสุดถึงร้อยละ 2.1 ลดลงเหลือร้อยละ 1.2 ในเดือนกันยายน และประมาณว่าอัตราการว่างงานจะลดลงเหลือร้อยละ 1.1 ในเดือนพฤศจิกายน และธันวาคม 2552
1.1.3 สถานการณ์ความต้องการแรงงาน ขณะนี้มีสถานประกอบการแจ้งความต้องการแรงงานประมาณ 120,000 ตำแหน่ง เพิ่มขึ้นร้อยละ 6.5 เมื่อเปรียบเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปี2552
1.1.4 ปัญหาการขาดแคลนแรงงาน ประเทศไทยเริ่มที่จะประสบภาวะขาดแคลนแรงงานขั้นพื้นฐาน โดยเฉพาะแรงงานในอุตสาหกรรมอิเล็กทรอนิกส์ และยานยนต์ ซึ่งในช่วงวิกฤตเศรษฐกิจที่ผ่านมามีลูกจ้างส่วนหนึ่งถูกเลิกจ้าง และลูกจ้างที่ถูกเลิกจ้างบางคนไม่ต้องการที่จะกลับมาทำงานในอุตสาหกรรมดังกล่าวอีก เนื่องจากได้เข้าร่วมโครงการฝึกอาชีพของภาครัฐ ทำให้มีค่าจ้างรายวันสูงกว่ารายได้จากการเป็นลูกจ้างในอุตสาหกรรมดังกล่าว
1.1.5 ความต้องการแรงงานไทยในต่างประเทศ ขณะนี้ในต่างประเทศมีความต้องการแรงงานไทยสูงถึง 140,620 คน โดยประเทศไต้หวันมีความต้องการแรงงานไทยสูงสุดถึง 45,000 ตำแหน่ง ซึ่งกระทรวงแรงงานมีนโยบายให้แรงงานที่ส่งไปทำงานในต่างประเทศจะต้องเป็นแรงงานที่มีคุณภาพ โดยส่งเสริมให้แรงงานที่จะไปทำงานต่างประเทศมีการอบรมพัฒนาฝีมือแรงงานโดยสถาบันพัฒนาฝีมือแรงงาน
1.1.6 สถานการณ์การชุมนุมเรียกร้องของผู้ใช้แรงงาน ในเดือนตุลาคม 2551 ถึงเดือนพฤศจิกายน 2552 มีการชุมนุมเรียกร้องของผู้ใช้แรงงาน 140 ครั้ง โดยมีสถานประกอบการที่เกี่ยวข้องจำนวน 129 แห่ง และลูกจ้างที่เกี่ยวข้องจำนวน 150,226 คน โดยเป็นลูกจ้างที่ถูกเลิกจ้างประมาณ 36,200 คน ทั้งนี้ ประเภทของอุตสาหกรรมที่มีการชุมนุมเรียกร้อง 5 อันดับแรก ได้แก่ การผลิตชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ การผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ สิ่งทอ การบริการ และรับเหมาค่าแรง ตามลำดับ โดยพื้นที่ที่มีการชุมนุมเรียกร้องของผู้ใช้แรงงาน 3 อันดับแรก ได้แก่ (1) ระยอง (2) กรุงเทพมหานคร ชลบุรี ฉะเชิงเทรา และ (3) สระบุรี ปราจีนบุรี
1.1.7 ผลกระทบต่อการจ้างแรงงานจากการระงับโครงการ 65 โครงการในพื้นที่มาบตาพุด คาดว่าจะมีลูกจ้างได้รับผลกระทบจำนวน 40,000 คน ซึ่งหากโครงการก่อสร้างแล้วเสร็จจะทำให้มีการรับลูกจ้างเข้าทำงานอีก 15,000 ตำแหน่ง และขณะนี้มีบริษัทรับเหมาก่อสร้างยื่นคำร้องกรณีเลิกจ้างต่อสำนักงานสวัสดิการและคุ้มครองแรงงานจังหวัดระยองแล้วจำนวน 80 คน อย่างไรก็ตาม จากการสำรวจความต้องการแรงงานของนายจ้างในพื้นที่ พบว่า มีความต้องการจ้างงานทั้งหมดจำนวน 4,329 ตำแหน่ง ได้แก่ ตำแหน่งวิศวกร 332 ตำแหน่ง ผู้ควบคุมงานก่อสร้าง 23 ตำแหน่ง ช่างก่อสร้าง 403 ตำแหน่ง ผู้ตรวจสอบงานก่อสร้าง 33 ตำแหน่ง ช่างเชื่อม 683 ตำแหน่ง และแรงงานทั่วไป 2,855 ตำแหน่ง
1.1.8 การพิสูจน์สัญชาติแรงงานต่างด้าว ขณะนี้มีแรงงานต่างด้าวสัญชาติพม่า ลาว และกัมพูชา ที่มีการขึ้นทะเบียนกับกรมการปกครองทั้งสิ้นจำนวน 1,436,802 คน ประกอบด้วย แรงงานพม่า 1,155,728 คน แรงงานลาว 126,524 คน และแรงงานกัมพูชา 154,550 คน โดยมีแรงงานต่างด้าว สัญชาติพม่า ลาว และกัมพูชาที่ขออนุญาตทำงานจำนวน 1,310,686 คน และแรงงานต่างด้าวสัญชาติพม่า ลาว และกัมพูชา ที่ได้รับการพิสูจน์สัญชาติแล้วจำนวน 135,214 คน
1.1.9 ผลกระทบต่อแรงงานไทยในรัฐดูไบ ปัจจุบันมีแรงงานไทยในสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ประมาณ 10,000 คน โดยมีแรงงานไทยทำงานอยู่ในเมืองดูไบมากที่สุดประมาณ 7,000 คน และถูกเลิกจ้าง จำนวน 41 คน โดยนายจ้างได้จ่ายเงินค่าจ้าง และเงินสิทธิประโยชน์ตามกฎหมายให้อย่างครบถ้วนแล้ว ทั้งนี้ คาดว่าวิกฤตดูไบที่เกิดขึ้นครั้งนี้ไม่น่าจะส่งผลกระทบต่อการจ้างแรงงานไทยในประเทศสหรัฐอาหรับเอมิเรต เนื่องจากไม่มีแรงงานไทยทำงานในโครงการที่เกี่ยวข้องกับบริษัทในเครือของดูไบเวิลด์ นอกจากนี้ คาดว่าจะไม่ส่งผลกระทบต่อภาพรวมของแรงงานที่ทำงานในประเทศรอบอ่าวอื่นๆ มากนัก
1.1.10 การดำเนินการของกระทรวงแรงงาน กระทรวงแรงงานได้กำหนดยุทธศาสตร์เพื่อเตรียมความพร้อมให้แก่แรงงานไทยที่จะไปทำงานต่างประเทศ ได้แก่ พัฒนาฝีมือแรงงานให้สอดคล้องกับตำแหน่งงานและตลาดแรงงานในต่างประเทศโดยเน้นแรงงานกึ่งฝีมือและแรงงานฝีมือ ส่งเสริมการจ้างงานของตลาดแรงงานต่างประเทศในรูปแบบการดำเนินงานโดยรัฐต่อรัฐ รวมทั้ง ควบคุม กำกับ ดูแล บริษัทจัดหางานให้เกิดความเป็นธรรมต่อแรงงานที่ประสงค์จะไปทำงานต่างประเทศและลดค่าใช้จ่ายในการไปทำงานต่างประเทศของแรงงานไทย
2. สถานภาพความสามารถในการแข่งขันของประเทศไทย ปี 2552 สศช. ได้เสนอเรื่องดังกล่าวตามข้อสั่งการของนายกรัฐมนตรีที่ให้ศึกษาผลการจัดอันดับความสามารถในการแข่งขันของประเทศประจำปี 2552 ที่จัดทำโดยเวิลด์ อีโคโนมิก ฟอรั่ม (World Economic Forum: WEF) ซึ่ง สศช. ได้ดำเนินการศึกษาในประเด็นดังกล่าว พร้อมทั้งเปรียบเทียบผลการจัดอันดับความสามารถในการแข่งขันของ WEF กับผลการจัดอันดับความสามารถในการแข่งขันที่จัดทำโดยสถาบันการจัดการนานาชาติ (International Institute for Management Development: IMD) ให้คณะกรรมการ รศก. รับทราบ โดยสรุปได้ดังนี้
2.1 สาระสำคัญ
2.1.1 วิธีการจัดอันดับความสามารถในการแข่งขัน โดย WEF และ IMD ที่สำคัญได้แก่ WEF ทำการจัดอันดับฯ ประเทศ จำนวน 133 ประเทศ และมีเกณฑ์ชี้วัด จำนวน 110 เกณฑ์ ซึ่งคำนวณน้ำหนักของคะแนนโดยแบ่งเป็น 3 กลุ่ม (Basic Requirement, Efficiency Enhancers, Innovation and Sophistication Factors) แตกต่างกันในแต่ละกลุ่มประเทศ (Factor-Driven Economy, Investment-Driven Economy, Innovation-Driven Economy) โดยจัดให้ไทยอยู่ในกลุ่มประเทศที่ขับเคลื่อนเศรษฐกิจด้วยการเพิ่มประสิทธิภาพการลงทุน (Investment-Driven Economy) ซึ่งให้น้ำหนักของคะแนนใน 3 กลุ่มหลักในสัดส่วน 4:5:1 ในขณะที่ IMD ทำการจัดอันดับฯ ประเทศ จำนวน 57 ประเทศ มีเกณฑ์ชี้วัด 245 เกณฑ์ โดยให้น้ำหนักและสัดส่วนในการคำนวณคะแนนและอันดับของทุกประเทศเท่ากัน
2.1.2 ผลการจัดอันดับความสามารถในการแข่งขันของประเทศไทยปี 2552 โดย WEF และ IMD
1) ภาพรวมสถานภาพความสามารถในการแข่งขันของประเทศไทย WEF ได้ประกาศผลการจัดอันดับขีดความสามารถในการแข่งขันปี 2552 โดยจัดอันดับของประเทศไทยลดลง 2 อันดับ จากอันดับที่ 34 ในปี 2551 มาเป็นอันดับที่ 36 ในปี 2552 ในขณะที่ IMD ได้ประกาศตัวเลขอันดับความสามารถของการแข่งขันปี 2552 โดยได้จัดอันดับให้ไทยดีขึ้น 1 อันดับจากอันดับ 27 ในปี 2551 มาเป็นอันดับ 26 ในปี 2552
2) จุดแข็งและจุดอ่อนในการเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศไทย
- จุดแข็งและปัจจัยสนับสนุนการเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศในระยะยาว ได้แก่ (1) การดูแลและรักษาเสถียรภาพทางเศรษฐกิจและการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน โดยเฉพาะในด้านระดับราคาและการจ้างงาน ส่งผลให้ต้นทุนในการประกอบธุรกิจ ค่าแรงงาน ตลอดจนค่าครองชีพของประชาชนอยู่ในเกณฑ์ต่ำ สามารถแข่งขันกับต่างประเทศได้ (2) การกระจายตัวของสาขาการผลิตไทยมีลักษณะฐานกว้างและมีความหลากหลายเพียงพอที่จะรองรับความผันผวน (3) ตลาดทั้งในและต่างประเทศของไทย (Market Size) มีขนาดใหญ่ ซึ่งจะเป็นประโยชน์ต่อการลดต้นทุนการผลิตต่อหน่วย และ (4) ประสิทธิภาพของตลาดสินค้าภายในประเทศของไทยอยู่ในระดับดี ทำให้การ
- จุดอ่อนและปัญหาอุปสรรคต่อการเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของประเทศในระยะยาว ที่สำคัญ ได้แก่ (1) การลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี รวมทั้งเทคโนโลยีสารสนเทศและการสื่อสารอยู่ในระดับต่ำ และ (2) ผลิตภาพการผลิตรวม ทักษะ ความพร้อมทางเทคโนโลยี การลงทุนในการวิจัยและพัฒนาและนวัตกรรม ทำให้ความสามารถในการหารายได้ การออม และการลงทุนของประชาชนและภาคธุรกิจ อยู่ในระดับต่ำ
3. รูปแบบการให้เอกชนเข้าร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วงช่วงบางใหญ่ — บางซื่อ ฝ่ายเลขานุการฯ ได้เสนอเรื่องดังกล่าวให้คณะกรรมการ รศก. พิจารณา ซึ่งเป็นเรื่องสืบเนื่องจากการประชุมคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 1 ธันวาคม 2552 ที่มอบหมายให้กระทรวงคมนาคม และ รฟม. ไปพิจารณาเพิ่มเติมเปรียบเทียบข้อดี-ข้อเสียในด้านต่างๆ ระหว่างรูปแบบ PPP Net Cost และรูปแบบ PPP Gross Cost เพื่อให้สามารถพิจารณาแนวทางที่เป็นประโยชน์ต่อรัฐมากที่สุด และนำเสนอคณะกรรมการรัฐมนตรีเศรษฐกิจเพื่อพิจารณาก่อนเสนอคณะรัฐมนตรีต่อไป โดยสรุปได้ดังนี้
3.1 สาระสำคัญ
3.1.1 ความเหมาะสมของการที่ภาครัฐควรมีกรรมสิทธิ์ในระบบรถไฟฟ้า ภาครัฐควรมีกรรมสิทธิ์ในระบบรถไฟฟ้าทั้งหมด เนื่องจากเป็นระบบที่ต้องออกแบบและติดตั้งบนโครงสร้างงานโยธาของโครงการ ประกอบกับการมีกรรมสิทธิ์ในระบบดังกล่าว จะสร้างความมั่นคงในการให้บริการ โดยเฉพาะในกรณีที่เอกชนประสบปัญหาไม่สามารถให้บริการได้ตามคุณภาพและมาตรฐานที่กำหนดไว้ ซึ่งจะช่วยให้เกิดความต่อเนื่องในการให้บริการและไม่ส่งผลกระทบต่อประชาชน นอกจากนี้ การโอนกรรมสิทธิ์รถไฟฟ้าเป็นของรัฐเมื่อครบอายุสัญญาสัมปทานหรือไม่นั้น ไม่มีความแตกต่างในด้านภาระทางการเงินของภาครัฐ เนื่องจากภาคเอกชนคำนวณต้นทุนรถไฟฟ้าไว้ในค่าจ้างเดินรถแล้ว
3.1.2 กรอบวงเงินลงทุนของภาคเอกชน จำนวน 13,243 ล้านบาท ประกอบด้วย งานระบบรถไฟฟ้า (M&E) วงเงินรวม 7,323 ล้านบาท และค่าขบวนรถไฟฟ้า วงเงิน 5,920 ล้านบาท เป็นการประมาณการจากการสมมติฐานจำนวนผู้โดยสาร (ปีที่เปิดให้บริการ พ.ศ. 2557 จำนวน 213,963 คน/วัน) และการกำหนดมาตรฐานการให้บริการ เช่น ความถี่ในการปล่อยรถในชั่วโมงเร่งด่วน (Headway) เป็นต้น ซึ่งจะใช้เป็นข้อมูลสำหรับประกอบการพิจารณาในขั้นการคัดเลือกเอกชนของคณะกรรมการตามมาตรา 13 ต่อไป
3.1.3 นอกจากนี้ ประมาณการวงเงินลงทุนดังกล่าว จะใช้ในการพิจารณาความเหมาะสมทางการเงิน และการประมาณการภาระของรัฐเพื่อให้เอกชนที่เข้าร่วมลงทุนสามารถมีผลตอบแทนในอัตราที่กำหนดไว้ในแต่ละรูปแบบ ภายใต้สมมติฐาน MRT Assessment Standardization ที่สำนักงานบริหารหนี้สาธารณะกำหนด ซึ่งผลการคำนวณสรุปว่ารูปแบบ PPP Gross Cost จะทำให้ภาครัฐมีภาระสนับสนุนทางการเงินต่ำกว่ารูปแบบ PPP Net Cost ประมาณ 4,863 ล้านบาท (กรณีรวมวงเงินลงทุนงานโยธา และอายุสัญญาสัมปทาน 30 ปี)
3.1.4 การเปรียบเทียบข้อดี ข้อเสีย ระหว่างรูปแบบ PPP Gross Cost และ PPP Net Cost พบว่า การให้เอกชนเข้าร่วมลงทุนในรูปแบบ PPP Gross Cost จะช่วยให้ภาครัฐมีความยืดหยุ่นในการกำหนดนโยบายอัตราค่าโดยสารเพื่อส่งเสริมให้ประชาชนมาใช้บริการระบบขนส่งมวลชนให้มากขึ้นได้อย่างมีประสิทธิภาพ เนื่องจากรัฐเป็นผู้จัดเก็บรายได้ค่าโดยสาร และในระยะยาวจะทำให้การจัดทำระบบตั๋วโดยสารร่วม (Common Ticket) และระบบอัตราค่าโดยสารร่วม (Common Fare) ในการเดินทางเชื่อมต่อระหว่างรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนเส้นทางต่าง ๆ สามารถดำเนินการได้อย่างมีประสิทธิภาพ นอกจากนี้ รูปแบบดังกล่าวจะช่วยให้การเดินรถแบบ Through Operation เมื่อมีการต่อขยายเส้นทาง สามารถดำเนินการได้สะดวกมากขึ้น เนื่องจากเป็นการเจรจาในด้านต้นทุน การเดินรถของภาคเอกชนที่จะเพิ่มขึ้นจากการต่อขยายเส้นทางเท่านั้น
3.1.5 การพิจารณาคัดเลือกเอกชนของโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วง ช่วงบางใหญ่ — บางซื่อ จะดำเนินการตามขั้นตอนของพระราชบัญญัติว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมงานหรือดำเนินการในกิจการของรัฐพ.ศ. 2535 โดย รฟม. จะจัดตั้งคณะกรรมการตามมาตรา 13 เพื่อจัดทำร่างประกาศเชิญชวน และกำหนดหลักเกณฑ์การพิจารณา ซึ่งในเบื้องต้น รฟม. ได้กำหนดแนวทางการพิจารณาคัดเลือกเอกชนดังนี้
1) ภาระหน้าที่ของผู้ลงทุน ดำเนินโครงการและบำรุงรักษาทรัพย์สินของโครงการให้มีคุณภาพและมาตรฐานตามที่ได้กำหนดไว้ตลอดอายุสัญญา ซึ่งจะกำหนดไว้ในร่างประกาศเชิญชวนเอกชนเข้าร่วมลงทุน ให้ครอบคลุมในเรื่อง (1) ความพร้อมของการให้บริการ (2) คุณภาพของการให้บริการ (3) ความสะดวกของการเดินทาง (4) ความปลอดภัย และ (5) การบำรุงรักษา
2) แนวทางในการพิจารณาคัดเลือกเอกชน เอกชนผู้สนใจสามารถนำข้อกำหนดด้านคุณภาพและมาตรฐานในการให้บริการดังกล่าวประกอบการคำนวณต้นทุนการให้บริการทั้งในด้านค่าลงทุนรถไฟฟ้า ระบบอาณัติสัญญาณ ระบบจัดเก็บค่าโดยสาร โดย รฟม. จะกำหนดให้เอกชนต้องเสนอข้อมูลอย่างน้อย 3 ส่วน เพื่อประกอบการพิจารณาของคณะกรรมการฯ ได้แก่ (1) ข้อเสนอส่วนของความสามารถในการให้บริการเดินรถ และการซ่อมบำรุง (ข้อเสนอด้านเทคนิค) (2) ข้อเสนอด้านการลงทุนและผลตอบแทน (ข้อเสนอด้านการเงินการลงทุน) และ (3) ข้อเสนออื่นๆ ที่จะเป็นประโยชน์ต่อการให้บริการ และการดำเนินงานของ รฟม. ทั้งนี้ ในการพิจารณาคัดเลือกจะพิจารณาข้อเสนอด้านเทคนิคเป็นลำดับแรก และเมื่อข้อเสนอทางเทคนิคผ่านแล้วจึงจะพิจารณาข้อเสนอด้านการลงทุนและผลตอบแทน เช่น วงเงินลงทุน ต้นทุนเดินรถและซ่อมบำรุง รวมทั้งอัตราผลตอบแทนที่เหมาะสม เป็นต้น เป็นลำดับต่อไป
3.1.6 เหตุผลและความจำเป็นของการปรับเพิ่มกรอบวงเงินการจ้างที่ปรึกษา 382 ล้านบาท กระทรวงคมนาคมได้ชี้แจงว่า รฟม.จำเป็นต้องว่าจ้างที่ปรึกษางานระบบรถไฟฟ้า เพื่อให้มั่นใจว่าการดำเนินงานทุกขั้นตอนเป็นไปตามข้อกำหนดของ รฟม. โดยที่ปรึกษาจะทำหน้าที่บริหารและควบคุมงานออกแบบ ผลิต ติดตั้ง ทดสอบงานระบบรถไฟฟ้าให้เป็นไปตามข้อกำหนดของ รฟม. และมาตรฐานสากล รวมถึงการประสานงานกับผู้รับเหมางานโยธาในการออกแบบ ติดตั้ง การทดสอบระบบโดยรวม และการให้คำยืนยันในเรื่องความปลอดภัยของงานที่ได้ดำเนินการทั้งหมดก่อนการเปิดให้บริการเดินรถ
--ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี นายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ (นายกรัฐมนตรี) วันที่ 12 มกราคม 2553--จบ--