ไต้หวันถือเป็นประเทศที่มีการพัฒนาด้านโลจิสติกส์ในระดับแนวหน้าประเทศหนึ่งของโลก อันเนื่องจากแนวคิดในการบริหารธุรกิจสมัยใหม่ที่เน้นการสร้างประสิทธิภาพของการบริหารห่วงโซ่อุปทาน (Supply Chain Management) ให้เกิดประโยชน์สูงสุด ซึ่งเป็นที่นิยมมากในไต้หวัน
จากสถิติของกระทรวงคมนาคมไต้หวัน (MOT) ในปี 2007 ไต้หวันมีผู้ประกอบการในอุตสาหกรรมโลจิสติกส์สูงถึง 11,038 ราย ในจำนวนนี้เป็นผู้ให้บริการขนส่งทางบกมากที่สุดคิดเป็นจำนวน 5,833 รายคิดเป็นสัดส่วนร้อยละ 52.9 ของผู้ประกอบการโลจิสติกส์ทั้งหมดโดยทำรายได้รวมประมาณ 681,640 ล้านเหรียญไต้หวัน โดยรายได้รวมของธุรกิจขนส่งทางทะเลมีมูลค่ามากที่สุดคิดเป็นสัดส่วนร้อยละ 34.92 รายละเอียดเพิ่มเติมปรากฏตามตารางที่ 1
ประเภท 2007
จำนวนผู้ประกอบการ (ราย) รายรับ (NT$ Million)
Railway Transportation 1 1,010 Vehicle Transportation 5,833 111,610 Post and Express Service 422 52,210 Marine Transportation 148 238,020 Air Transportation 40 49,400 Assist Logistic Industry 4,005 192,340 Cargo and Warehouse 589 37,050 Total 11,038 681,640 Source : Ministry of Transportation, R.O.C.
1.1 ท่าเรือสำคัญ ไต้หวันมีท่าเรือพาณิชย์สากล 7 แห่งได้แก่ ท่าเรือเกาสง (Kaohsiung Harbor) ซึ่งเป็นท่าเรือที่มีปริมาณการขนถ่ายสินค้าสูงที่สุดของไต้หวันตั้งอยู่ทางใต้ของเกาะ ท่าเรือจีหลง (Keelung Harbor) ซึ่งเป็นท่าเรือใหญ่อันดับสองอยู่ทางตอนเหนือของเกาะ ท่าเรือไถจง (Taichung Harbor) ตั้งอยู่ที่ภาคกลาง ท่าเรือฮวาเหลียน (Hualian Harbor) ตั้งอยู่ภาคตะวันออก ท่าเรือไทเป (Taipei Harbor) ตั้งอยู่ชานกรุงไทเปทางตอนเหนือ ท่าเรือซูอ้าว (Suao Harbor) อยู่ทางทิศตะวันออกเฉียงเหนือ และท่าเรืออันผิง (Anping Harbor) ซึ่งอยู่ในภาคใต้
1.2 ท่าอากาศยานสำคัญ ไต้หวันมีท่าอากาศยานนานาชาติรวม 3 แห่งได้แก่ ท่าอากาศยานนานาชาติไต้หวันเถาหยวน (Taiwan Taoyuan International Airport) ซึ่งเดิมชื่อท่าอากาศยานนานาชาติเจียงไคเช็ค (CKS International Airport) เป็นท่าอากาศยานที่ใหญ่ที่สุดของไต้หวันตั้งอยู่ในเมืองเถาหยวนซึ่งอยู่ติดกับกรุงไทเป ท่าอากาศยานนานาชาติเมืองเกาสง (Kaohsiung International Airport ) ทางภาคใต้ และท่าอากาศยานนานาชาติเมืองไถจง (Taichung International Airport) ทางภาคกลาง
1.3 ทางด่วน (Freeways) ไต้หวันมีทางด่วนเชื่อมระหว่างจังหวัดจากเหนือจรดใต้จำนวน 2 สายได้แก่ Sun Yat-sen Freeway ซึ่งมีความยาว 373 กม. และ Formosa Freeway ซึ่งมีความยาว 432 กม.
1.4 รถไฟ (Railway) ไต้หวันมีทางรถไฟวิ่งรอบเกาะแทบทั้งหมดใช้ระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า โดยถึงสิ้นปี 2548 มีความยาวรวม 1,094.4 กม. เป็นระบบรางคู่ 659 กม. ระบบรางเดี่ยว 435.4 กม.
1.5 รถไฟความเร็วสูง (High-speed Rail) มีความยาวตลอดสาย 345 กม. เชื่อมต่อระหว่างกรุงไทเปทางตอนเหนือและเมืองเกาสงทางตอนใต้ โดยใช้เวลาเดินทางตลอดสาย 90 นาที
เมื่อพูดถึงการให้บริการโลจิสติกส์ซึ่งถือเป็นการอำนวยความสะดวกแก่ผู้ประกอบการในการ ”นำ” เอาสินค้าจากที่หนึ่งส่ง ”ไป” ยังอีกที่หนึ่ง คนส่วนใหญ่อาจจะนึกถึงเพียงการขนส่ง แต่กระบวนการนี้จะครอบคลุมหลายขั้นตอนกว่านั้นมาก ทั้งการขนส่ง การจัดเก็บ การจัดการคำสั่งซื้อ การขึ้นลงสินค้า การรีแพค การปิดฉลาก การบรรจุหีบห่อ รวมไปจนถึงการบริหารจัดการข้อมูล แต่อย่างไรก็ตาม การขนส่งก็ยังคงถือเป็นหัวใจสำคัญของโลจิสติกส์อยู่ดี
เมื่อพิจารณาจากปริมาณการขนถ่ายสินค้ารวมของไต้หวันในปี 2007 แล้ว คิดเป็นน้ำหนักรวม 1,014.36 ล้านเมตริกตันเพิ่มขึ้นจากปี 2006 ร้อยละ 1.61 แบ่งเป็นส่งออกสินค้าคิดเป็นน้ำหนักรวมประมาณ 81.09 ล้านเมตริกตัน เพิ่มขึ้นจากปีก่อนหน้าร้อยละ 12.11 นำเข้าสินค้าคิดเป็นน้ำหนักรวมประมาณ 252.60 ล้านเมตริกตัน ลดลงร้อยละ 2.29 จากปี 2006 และมีปริมาณขนถ่ายสินค้าที่ขนผ่านประเทศ (Transit) คิดเป็นน้ำหนักรวม 48,000 เมตริกตันลดลงจากปีก่อนหน้าร้อยละ 14.29 โดยที่มีปริมาณความต้องการขนถ่ายสินค้าในประเทศคิดเป็นน้ำหนักรวมประมาณ 680.19 ล้านเมตริกตันเพิ่มขึ้นจากปีก่อนหน้าร้อยละ 1.99 รายละเอียดเพิ่มเติมปรากฏตามตารางที่ 2
Unit: 10,000 MT.
Year 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2007/2006 Import 5,417 6,108 6,666 7,216 7,233 8,109 12.11% Export 19,834 21,778 23,852 23,958 25,852 25,260 -2.29% Transit 33 39 53 57 56 48 -14.29% Domestic 55,585 56,928 62,158 63,661 66,692 68,019 1.99% Total 80,869 84,853 92,729 94,892 99,833 101436 1.61% Source: Taiwan Logistic Year Book 2007 2.2 ปริมาณความต้องการในการนำเข้าส่งออกสินค้า
จากการที่ไต้หวันมีสภาพภูมิประเทศเป็นเกาะ การนำเข้าส่งออกสินค้าจึงต้องอาศัยการขนส่งทางทะเลและทางอากาศเป็นหลัก จากสถิติของกระทรวงคมนาคมไต้หวันชี้ว่า ปริมาณการขนส่งนำเข้าส่งออกสินค้ารวมของไต้หวันในปี 2007 คิดเป็นปริมาณ 223.33 ล้านเมตริกตัน แบ่งเป็นขนส่งทางทะเลคิดเป็นปริมาณ 222.13 ล้านเมตริกตัน และขนส่งทางอากาศคิดเป็นปริมาณ 1.2 ล้านเมตริกตัน รายละเอียดเพิ่มเติมปรากฏตามตารางที่ 3
Unit: Million MT.
Year 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Marine 207.98 221.62 235.82 221.64 220.63 222.13 Air 1.14 1.19 1.26 1.22 1.21 1.20 Total 209.12 222.81 237.08 222.86 221.84 223.33 Source: Taiwan Logistic Year Book 2007 1) การขนส่งทางทะเล
ไต้หวันพึ่งพาการขนส่งสินค้าทางทะเลในการขนถ่ายสินค้ามากที่สุด โดยมีท่าเรือพาณิชย์สากลอยู่ 7 แห่งทั่วเกาะ ท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดคือท่าเรือเกาสงซึ่งมีปริมาณขนถ่ายสินค้ามากกว่าครึ่งหนึ่งของปริมาณขนถ่ายของท่าเรือทั่วประเทศ และจากสถิติในปี 2007 ปริมาณขนถ่ายสินค้าทางทะเลของไต้หวันคิดเป็นปริมาณรวม 267.32 ล้านเมตริกตัน แบ่งเป็นการขนถ่ายในประเทศ และระหว่างประเทศ 222.13 ล้านเมตริกตัน โดยผู้ประกอบการรายสำคัญในธุรกิจขนส่งทางทะเลของไต้หวันคือ Evergreen Marine Corp. ซึ่งมีเรือขนส่งสินค้าประมาณ 120 ลำ Yang Ming Marine Transport Corp. (แปรรูปจากรัฐวิสาหกิจในปี 2539) มีเรือขนส่งสินค้าประมาณ 85 ลำ Wan Hai Lines Ltd. มีเรือสินค้าประมาณ 69 ลำ และ U-Ming Marine Transport Corp. มีเรือสินค้าประมาณ 69 ลำ
จากสถิติของกระทรวงคมนาคมไต้หวัน ปริมาณการขนส่งทางทะเลของไต้หวันในปี 2007 คิดเป็นปริมาณรวม 267.32 ล้านเมตริกตันลดลงจากปี 2006 ร้อยละ 2.5 แบ่งเป็นเส้นทางระหว่างประเทศ 222.13 ล้านเมตริกตัน (สัดส่วนร้อยละ 83.10 เพิ่มขึ้นร้อยละ 0.7) และเส้นทางในประเทศ 45.19 ล้านเมตริกตัน (สัดส่วนร้อยละ 16.90 ลดลงร้อยละ 15.7) ทั้งนี้ปริมาณขนถ่ายสินค้าในท่าเรือต่างๆทั่วไต้หวันในปี 2007 คิดเป็นปริมาณ 13.73 ล้าน TEU เพิ่มขึ้นจากปีก่อนหน้าร้อยละ 13.73 โดยท่าเรือเกาสงถือเป็นท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดของไต้หวันมีปริมาณขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์คิดเป็นสัดส่วนร้อยละ 74.65 ของปริมาณขนถ่ายทั้งหมด รายละเอียดเพิ่มเติมปรากฏตามตารางที่ 4
ปริมาณขนถ่าย (Million TEU) น้ำหนักขนถ่าย (Million MT.)
2006 2007 Growth 2006 2007 Growth
ท่าเรือเกาสง 9.77 10.25 4.91% 135.10 149.20 10.48%
ท่าเรือจีหลง 2.13 2.21 3.76% 34.91 30.94 -11.37%
ท่าเรือไถจง 1.20 1.24 3.33% 53.40 52.44 -1.80%
Others 0.01 0.03 50.84 59.73 17.49%
Total 13.11 13.73 4.73% 274.20 292.3 6.60%
Source: Ministry of Transportation & Communication, R.O.C.
โดยในปี 2007 ท่าเรือเกาสงจัดเป็นท่าเรือที่มีปริมาณการขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์มากเป็นอันดับ 8 ของโลก ตกลงจากอันดับ 4 ในปี 2001 เป็นรองท่าเรือสิงคโปร์ เซี่ยงไฮ้ ฮ่องกง เซินเจิ้น ฟูซาน ดูไบ และร็อตเตอร์ดัม สาเหตุสำคัญเนื่องจากในช่วงหลายปีที่ผ่านมามีการโยกย้ายฐานการผลิตของผู้ประกอบการในไต้หวันไปยังจีนแผ่นดินใหญ่และอาเซียนมากขึ้น ส่งผลให้ปริมาณสินค้าเข้าออกไต้หวันลดลง ปัจจัยสำคัญอีกประการหนึ่งคือการเปิดให้บริการของท่าเรือแห่งใหม่ๆในประเทศอื่น เช่น Maserk Sealand ผู้ประกอบการขนส่งสินค้ารายใหญ่ของโลกได้ลงทุนสร้างท่าเรือที่เมืองเซี่ยเหมิน และได้เปิดใช้งานแล้ว ทำให้ปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ที่จะขนถ่ายผ่านท่าเรือเกาสงลดลงอย่างน้อย 100,000 TEU นอกจากนี้การก่อสร้างท่าเรือที่กวางโจวและหนิงโพวของจีนก็อาจส่งผลกระทบต่อท่าเรือเกาสงได้ แต่ทั้งนี้ปัจจัยบวกจากการเปิดเส้นทางขนส่งสินค้าโดยตรงระหว่างไต้หวันกับจีนแผ่นดินใหญ่ยังไม่แน่ชัด จึงอาจต้องรอซักระยะเพื่อให้ผลชัดเจนกว่านี้
ความพิเศษของการขนส่งสินค้าทางอากาศคือความรวดเร็วแต่ก็มีค่าใช้จ่ายที่สูง ทำให้การขนส่งแบบนี้เหมาะสำหรับสินค้าที่มีมูลค่าสูง น้ำหนักเบา ขนาดไม่ใหญ่มาก และมีข้อจำกัดเรื่องเวลา ที่ผ่านมามักจะนิยมใช้สำหรับขนส่งสินค้าอีเล็กทรอนิกส์และชิ้นส่วน และสินค้าเกษตร โดยในช่วง 3 ปีที่ผ่านมาปริมาณการขนส่งสินค้าทางอากาศของไต้หวันลดลงอย่างต่อเนื่อง ซึ่งจากสถิติของกระทรวงคมนาคมไต้หวันชี้ว่าในปี 2007 ปริมาณการขนส่งสินค้าทางอากาศคิดเป็นปริมาณรวม 1.71 ล้านเมตริกตัน ลดลงจากปีก่อนหน้าร้อยละ 5.6 สาเหตุสำคัญเกิดจากการที่ผู้ประกอบการในอุตสาหกรรมอีเล็กทรอนิกส์ของไต้หวันย้ายฐานการผลิตไปยังต่างประเทศจำนวนมาก
ไต้หวันมีการขนส่งสินค้านำเข้าส่งออกผ่านท่าอากาศยานนานาชาติสองแห่งคือท่าอากาศยานนานาชาติไต้หวันเถาหยวน และท่าอากาศยานนานาชาติเกาสง แต่การขนส่งสินค้ามากกว่าร้อยละ 90 จะขนส่งผ่านท่าอากาศยานไต้หวันเถาหยวนซึ่งตั้งอยู่ทางตอนเหนือของเกาะใกล้กับกรุงไทเป เนื่องจากเที่ยวบินระหว่างประเทศส่วนใหญ่จะลงจอดที่นี่มากกว่า รายละเอียดปรากฏตามตารางที่ 5
Unit: 10,000 MT.
Year 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Taoyuan 138.1 150 170.1 170.5 169.9 160.6 Kaohsiung 9.6 8.5 8.8 8.1 7.7 7.0 Total 147.7 158.5 178.9 178.6 177.6 167.6 Source: Taiwan Logistic Year Book 2007 2.3 ปริมาณความต้องการในประเทศ
ในส่วนของการขนส่งสินค้าภายในประเทศนั้น ไต้หวันจะใช้การขนส่งด้วยรถยนต์เป็นหลัก และจากสถิติของกระทรวงคมนาคมในปี 2007 พบว่าไต้หวันมีความต้องการขนส่งสินค้าภายในประเทศคิดเป็นปริมาณ 680.19 ล้านเมตริกตัน เพิ่มขึ้นจากปีก่อนหน้าร้อยละ 1.99 โดยในจำนวนนี้เป็นขนส่งโดยรถยนต์มากที่สุดคิดเป็นปริมาณ 617.57 ล้านเมตริกตันคิดเป็นสัดส่วนร้อยละ 90.79 รองลงมาได้แก่การขนส่งทางเรือด้วยปริมาณ 45.19 ล้านเมตริกตันคิดเป็นสัดส่วนร้อยละ 6.64 การขนส่งทางรถไฟ (ปริมาณ 17.38 ล้านเมตริกตัน สัดส่วนร้อยละ 2.56) โดยที่การขนส่งทางอากาศครองสัดส่วนในการขนส่งสินค้าในประเทศน้อยที่สุด ด้วยปริมาณ 50,000 เมตริกตัน คิดเป็นสัดส่วนร้อยละ 0.007 รายละเอียดเพิ่มเติมปรากฏตามตารางที่ 6
Unit: 10,000 MT.
Year 2002 2003 2004 2005 2006 2007 07/06 ทางรถยนต์ 49,853 51,268 54,872 56,183 59,421 61,757 3.93% ทางน้ำ 3,904 3,981 5,585 5,547 5,360 4,519 -.1569 ทางรถไฟ 1,822 1,674 1,696 1,925 1,906 1,738 -8.82% ทางอากาศ 6 5 6 5 5 5 0.00% Total 55,585 56,928 61,158 63,661 66,692 68,019 1.99% Source: Taiwan Logistic Year Book 2007 1) การขนส่งทางรถยนต์
จากการที่ธุรกิจการส่งทางรถยนต์ในไต้หวันมีการแข่งขันสูงในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ทำให้ผู้ประกอบการส่วนใหญ่ต้องปรับตัวด้วยการเพิ่มบริการใหม่ๆ หรือออกแพ็คเกจในการให้บริการลูกค้าที่หลากหลาย ไม่ว่าจะเป็นการจัดตั้ง Logistic Center ของตัวเอง การให้บริการเสริมด้านการบริหารจัดการข้อมูลและคลังสินค้า รวมไปจนถึงการทำ Packaging และปิดฉลาก และ Home Delivery โดยจากสถิติผลประกอบการรวมของผู้ประกอบการในธุรกิจขนส่งทางรถยนต์ในปี 2007 ของกระทรวงคมนาคมไต้หวัน ผลประกอบการรวมของผู้ประกอบการในธุรกิจขนส่งทางรถยนต์คิดเป็นมูลค่า 111,608.33 ล้านเหรียญไต้หวัน ลดลงจากปี 2006 ร้อยละ 1.9 รายละเอียดเพิ่มเติมปรากฏตามตารางที่ 7
Year 2002 2003 2004 2005 2006 2007 07/06 ระยะทางขนส่งรวม (1 ล้าน กม.) 4,727.72 4,653.69 4,987.38 4,959.97 4,952.58 4,863.47 -1.80% น้ำหนักขนส่งรวม (1,000 MT.) 498,533 512,680 548,715 561,831 594,214 617,567 3.93% ผลประกอบ การรวม (NT$ Million) 102,155.14 103,561.86 113,765.01 114,068.52 113,793.22 111,608.33 -1.92% รายได้เฉลี่ยต่อสินค้า 1 MT (NT$) 204.9 202.0 207.3 203.0 191.5 180.7 -5.64% * สถิติไม่รวมการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ Source: Taiwan Logistic Year Book 2007 2) การขนส่งสินค้าทางน้ำ
จากสถิติของกระทรวงคมนาคมไต้หวันในปี 2007 ปริมาณการขนส่งสินค้าภายในประเทศทางน้ำคิดเป็นปริมาณ 45.19 ล้านเมตริกตัน คิดเป็นสัดส่วนร้อยละ 17 ของการขนส่งสินค้าทางเรือของไต้หวันทั้งหมด โดยเมื่อพิจารณาจากสถิติโดยรวมแล้วจะพบว่าปริมาณการขนส่งสินค้าในประเทศทางน้ำของไต้หวันมีแนวโน้มลดลงอย่างต่อเนื่อง สาเหตุสำคัญมาจากการที่ผู้ประกอบการนิยมหันไปใช้บริการการขนส่งทางรถยนต์ที่สะดวกและรวดเร็วกว่ามากขึ้นเรื่อยๆ โดยสถิติการขนส่งสินค้าภายในประเทศทางน้ำของไต้หวันแยกตามท่าเรือต่างๆ ปรากฏตามตารางที่ 8
Unit: 10,000 MT.
ท่าเรือ 2002 2003 2004 2005 2006 2007 07/06 จีหลง 578 618 912 900 859 720 3.93% เกาสง 1,130 1,258 1,582 1,487 1,590 1,346 -.1569 ฮวาเหลียน 1,241 1,300 1,675 1,724 1,527 1,244 -8.82% ไถจง 669 543 528 531 519 465 465 ซูอ้าว 156 147 104 139 153 168 1.99% อันผิง 58 54 72 76 78 46 Total 3,904 3,981 5,585 5,547 55,360 4,519 Source: Taiwan Logistic Year Book 2007 3) การขนส่งทางอากาศ
เนื่องจากค่าใช้จ่ายในการขนส่งทางอากาศค่อนข้างสูง ดังนั้น นอกจากในส่วนของการขนส่งระหว่างเกาะไต้หวันกับหมู่เกาะน้อยใหญ่ภายนอกแล้ว การขนส่งในประเทศส่วนใหญ่จะใช้ทางรถยนต์เป็นหลัก ดังนั้นเมื่อเปรียบเทียบปริมาณแล้วจะพบว่าการขนส่งทางอากาศนั้นมีปริมาณน้อยมากแต่ก็เป็นปริมาณที่สม่ำเสมอ โดยจากสถิติการขนส่งสินค้าทางอากาศของไต้หวันในปี 2007 มีปริมาณรวม 1.71 ล้านเมตริกตัน แต่ปริมาณการขนส่งทางอากาศสำหรับเส้นทางในประเทศมีปริมาณเพียง 50,000 ตันหรือคิดเป็นสัดส่วนเพียงร้อยละ 2.9 รายละเอียดเพิ่มเติมปรากฏตามตารางที่ 9
Unit: 10,000 MT.
Year Total Domestic Ratio 2001 131.02 5 3.80% 2002 151.39 6 4.00% 2003 162.27 5 3.10% 2004 182.31 6 3.30% 2005 181.88 5 2.70% 2006 180.96 5 2.80% 2007 170.87 5 2.90% Source: Ministry of Transportation, Taiwan 4) การขนส่งทางรถไฟ
การขนส่งทางรถไฟถือเป็นหนึ่งในประเภทการขนส่งทางบกที่มีเหมาะสำหรับเส้นทางที่มีระยะทางไกล แต่อย่างไรก็ตามในช่วง 3 ปีหลังมานี้การขนส่งสินค้าทางรถไฟในไต้หวันมีแนวโน้มลดลงเรื่อยๆ เนื่องจากผู้ประกอบการส่วนใหญ่นิยมใช้บริการขนส่งทางรถยนต์มากกว่า และมีความยืดหยุ่นในการให้บริการได้มากกว่า ในขณะที่ระยะทางขนส่งภายในเกาะไต้หวันนั้นก็ไม่ได้ไกลมากจนทำให้จุดเด่นของการขนส่งทางรถไฟเด่นชัด โดยจากสถิติในปี 2007 มีปริมาณรวม 17.38 ล้านเมตริกตัน ลดลงจากปีก่อนหน้าร้อยละ 9.0 รายละเอียดเพิ่มเติมปรากฏดังตารางที่ 10
Unit: 10,000 MT.
Year Total โดยการรถไฟไต้หวัน โดยผู้ประกอบการอื่น 2001 1,929 1,237 692 2002 1,822 1,215 607 2003 1,690 1,184 506 2004 1,690 1,184 506 2005 1,925 1,304 621 2006 1,906 1,287 619 2007 1,738 1,143 595 Source: Ministry of Transportation, Taiwan 3. การวิเคราะห์ความต้องการใช้บริการโลจิสติกส์ในไต้หวัน
ในช่วง 10 ปีที่ผ่านมาสภาพแวดล้อมทางเศรษฐกิจและอุตสาหกรรมในไต้หวันเกิดความเปลี่ยนแปลงขึ้นเป็นอย่างมาก นับตั้งแต่ไต้หวันเข้าเป็นสมาชิกของ WTO ในปี 2002 เป็นต้นมา การเปิดตลาดการค้าเสรีส่งผลให้เกิดความเปลี่ยนแปลงขึ้นต่อตลาดในประเทศของไต้หวันเป็นอย่างยิ่ง พัฒนาการของอี-คอมเมิร์ซเป็นไปอย่างรวดเร็ว จนไม่เพียงแต่ทำให้เกิดความเปลี่ยนแปลงต่อพฤติกรรมของผู้บริโภค แม้แต่ผู้ประกอบการก็ยังต้องมีการปรับเปลี่ยนรูปแบบการบริหารงานและการให้บริการ แน่นอนว่าสิ่งเหล่านี้ส่งผลกระทบสินค้าจนทำให้มีวงจรชีวิต (Products Life Cycle)1 ที่สั้นลง ผลิตภัณฑ์และบริการถูกออกแบบให้เป็น Customization มากขึ้น เทคโนโลยีในการติดต่อสื่อสารเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว และด้วยความที่อุปสรรคทางการค้าระหว่างประเทศถูกทำให้หมดไป ทำให้การขยายตลาดไปยังต่างประเทศหรือการที่ตลาดต่างประเทศขยายตัวเข้ามาในไต้หวันเป็นไปได้ง่ายขึ้น ซึ่งสิ่งเหล่านี้ถือเป็นปัจจัยสำคัญที่กระตุ้นให้เกิดพัฒนาการและความเปลี่ยนแปลงของการให้บริการโลจิสติกส์ในไต้หวันเป็นอย่างมาก
หลายปีที่ผ่านมา ได้มีรูปแบบการให้บริการทางการค้าใหม่ๆ เกิดขึ้นมากมาย เช่น e-shop ที่ถือเป็นการเพิ่มโอกาสในการขยายความร่วมมือระหว่างเจ้าของสินค้าและผู้ประกอบการโลจิสติกส์ในการจัดส่งสินค้าถึงบ้านของผู้บริโภค การบริหารห่วงโซ่อุปทานของบริษัทข้ามชาติเป็นไปอย่างสะดวกรวดเร็ว รวมไปจนถึงผู้ให้บริการโลจิสติกส์ในรูปแบบ 3PL (Third Party Logistics) 2 ซึ่งผู้ประกอบการในภาคเอกชนของไต้หวันต่างก็สามารถปรับตัวให้เข้ากับการบริการและบริหารงานในรูปแบบใหม่นี้ได้อย่างรวดเร็ว เพราะในท้ายที่สุดแล้วหัวใจของการปรับเปลี่ยนทั้งหมดนี้ ก็เพื่อเพิ่มศักยภาพในการให้บริการที่รวดเร็วขึ้น น่าเชือถือมากขึ้น และมีประสิทธิภาพมากขึ้น อันจะช่วยให้บรรลุเป้าหมายในการให้บริการลูกค้าได้ดีและได้ประโยชน์สูงสุด ผลดีนี้ก็จะย้อนมาสู่ตัวผู้ประกอบการเองเพราะกิจการจะมีกำไรและสามารถดำเนินอยู่ได้ยาวนาน
3.1 ความต้องการใช้บริการโลจิสติกส์ในระดับ End-User
ที่ผ่านมาการจัดส่งสินค้าจะถือเป็นหน้าที่ของผู้ผลิตซึ่งมักจะไม่ได้กำหนดตามความประสงค์ของลูกค้า แต่หลังจากที่ตลาดปัจจุบันมีการแข่งขันมากขึ้น Royalty ของลูกค้าที่มีต่อผลิตภัณฑ์ก็ค่อยๆ ลดลง จนทำให้ผู้ประกอบการส่วนใหญ่ จำเป็นต้องปรับตัวหันมาให้ความสำคัญต่อความต้องการของลูกค้ามากขึ้น ประกอบกับการที่ต้องปรับลดต้นทุนในการประกอบกิจการและการเปลี่ยนแปลงของคำสั่งซื้อที่มีปริมาณต่อครั้งน้อยลง รวมไปจนถึงการผุดขึ้นเป็นดอกเห็ดของไฮเปอร์มาร์เก็ต ซุปเปอร์มาร์เก็ต และร้านสะดวกซื้อต่างๆ สิ่งเหล่านี้ก็ถือเป็นปัจจัยสำคัญที่เป็นตัวกระตุ้นให้เห็นว่า ปัญหาด้านโลจิสติกส์ไม่ใช่เป็นเพียงในเรื่องของการขนส่งสินค้าอีกต่อไป แต่ยังต้องคำนึงถึงความเหมาะสมของต้นทุนและความรวดเร็วในการให้บริการลูกค้าอีกด้วย จึงทำให้พอจะเห็นแนวโน้มในการให้บริการด้านโลจิสติกส์ได้ว่า จะเป็นการให้บริการในรูปแบบปริมาณน้อย มากประเภท ระยะเวลาส่งมอบสั้น ความถี่ในการจัดส่งสูง และต้องมีบริการเสริมทั้งในส่วนของการปิดฉลาก บรรจุสินค้ารวมไปจนถึงช่วยเก็บเงินค่าสินค้า ไม่สามารถปฏิเสธได้เลยว่าพัฒนาการของโลจิสติกส์จะเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้อี-คอมเมิร์ซในไต้หวันมีการขยายตัวอย่างรวดเร็ว การร่วมเป็นพันธมิตรระหว่างผู้ประกอบการ TV-Shopping และ e-shop ที่อาศัยความร่วมมือจากร้านสะดวกซื้อที่เปิดให้บริการตลอด 24 ชม. และมีเครือข่ายด้านโลจิสติกส์ที่เพียบพร้อม จะสร้างความพึงพอใจเป็นอย่างมากให้กับผู้บริโภคที่สามารถไปรับและชำระค่าสินค้าได้ที่ร้านสะดวกซื้อใกล้บ้าน หรือรับสินค้าได้ที่บ้านเองโดยตรงเข้ากับแนวคิดในการให้บริการสมัยใหม่ที่เน้นความสะดวกและรวดเร็วได้เป็นอย่างดี แน่นอนว่าเมื่อผู้บริโภคได้รับความพอใจ ก็จะมีการสั่งซื้อซ้ำแล้วซ้ำอีกจนกลายเป็นความเคยชินไป
นอกจากนี้แล้วการปรากฏตัวขึ้นในตลาดไต้หวันของผู้ให้บริการ Home Delivery ที่มีอยู่หลายบริษัทในไต้หวันก็ถือเป็นอีกหนึ่งส่วนเสริมที่ถือเป็นห่วงสำคัญในการเชื่อมต่อระหว่างผู้ผลิตกับผู้ใช้งานได้อย่างสมบูรณ์แบบ เพราะถือเป็นห่วงสุดท้ายของสายโซ่อุปทานที่เชื่อมต่อเพื่อนำเอาสินค้าที่ผลิตออกมาส่งถึงมือ End-User
3.2 ความต้องการใช้งานโลจิสติกส์ในระดับผู้ประกอบการ
เมื่อมองย้อนกลับไปพิจารณาภาคผลิตของไต้หวันในช่วง 10 ปีกว่าที่ผ่านมา จะเห็นว่าได้รับแรงกดดันในการแข่งขันในเวทีโลกเป็นจำนวนไม่น้อย จนทำให้สินค้า Low-Value-Added ต่างๆ ค่อยๆ ทยอยย้ายฐานการผลิตไปยังประเทศที่มีต้นทุนในการประกอบการต่ำกว่า นอกจากนี้ ธุรกิจข้ามชาติก็เริ่มเข้ามามีบทบาทในไต้หวันมากขึ้น ซึ่งผู้ประกอบการเหล่านี้ก็ได้นำเข้ารูปแบบการบริหารงานแบบใหม่ๆ ที่รวมถึงการบริหารงานโลจิสติกส์มาใช้งานกันอย่างแพร่หลาย ซึ่งได้สร้างความเปลี่ยนแปลงให้เกิดขึ้นต่อตลาดไต้หวันเป็นอย่างมาก
เมื่อหันมาพิจารณาในส่วนของผู้ผลิตและผู้ประกอบการที่มีขั้นตอนในการผลิตและจัดส่งสินค้าต่างๆ ดังนี้ รวบรวมวัตถุดิบ เก็บรักษา นำเข้ากระบวนการผลิต เก็บรักษาผลิตภัณฑ์ จัดส่ง หรือกระจายสินค้า ซึ่งในช่วงหลายปีที่ผ่านมานี้ผู้ประกอบการในไต้หวันส่วนใหญ่จะพยายามตัดงานในแต่ละขั้นตอน และกระจายออกไป จากเดิมที่กระบวนการผลิตทั้งหมดจะรวมกันอยู่ในที่เดียวก็จะแบ่งออกไปผลิตชิ้นส่วนในที่ต่างๆ ก่อนจะนำกลับมาประกอบรวมเป็นผลิตภัณฑ์ในขั้นสุดท้ายแล้วส่งออกสู่ตลาด นอกจากนี้จากการที่ความต้องการของลูกค้าเพิ่มสูงขึ้น ในขณะที่ระยะเวลาส่งมอบสั้นลง ประกอบกับความก้าวหน้าของเทคโนโลยีสารสนเทศ และการขยายตัวของอี-คอมเมิร์ซ ผู้ประกอบการจึงจำเป็นต้องเข้าใจและจับกระแสความต้องการที่เปลี่ยนแปลงไปให้ได้ เพื่อปรับเปลี่ยนกลยุทธ์และสามารถนำเอาสินค้าจากห่วงโซ่อุปทานส่งไปยังที่ที่ต้องการได้
มองในอีกแง่หนึ่ง สิ่งต่างๆ ที่เกิดขึ้นเหล่านี้ถือเป็นการตอบสนองต่อการแข่งขันของตลาดที่นับวันจะสูงขึ้นทุกที ผู้ประกอบการจึงต้องย้ำเตือนตัวเองอยู่เสมอว่าจะทำอย่างไรเพื่อให้สินค้าของตนสามารถผลิตออกมาได้เร็วที่สุดและส่งเข้าสู่ตลาดในระยะเวลาสั้นที่สุด ในต้นทุนค่าใช้จ่ายที่น้อยที่สุด และตอบสนองความต้องการของลูกค้าได้มากที่สุด สิ่งเหล่านี้ถือเป็นบททดสอบที่สำคัญของผู้ประกอบการในปัจจุบันเพื่อให้สามารถเอาตัวรอดได้ในภาวะที่มีการแข่งขันสูง ซึ่งในส่วนของโลจิสติกส์แล้ว ภายใต้สภาพแวดล้อมทางธุรกิจในปัจจุบันที่ห่วงโซ่อุปทานขยายครอบคลุมไปสู่ระดับนานาชาติ ต้นทุนค่าใช้จ่ายในส่วนนี้จึงมีผลกระทบต่อผลกำไรของผู้ประกอบการอย่างเห็นได้ชัด และด้วยเหตุที่ผู้ประกอบการนิยมตัดส่วนงานการผลิตชิ้นส่วนไปยังต่างประเทศ ทำให้เกิดเป็นเครือข่ายของธุรกิจที่ทั้งโรงงาน คลังสินค้า ตลาด ถูกแบ่งออกไปยังประเทศต่างๆ การให้บริการโลจิสติกส์จึงจำต้องสามารถประสานและรองรับขั้นตอนการปฏิบัติงานต่างๆ ที่ถูกแบ่งแยกโดยระยะทางเหล่านี้ให้เข้ากันได้อย่างพอเหมาะพอเจาะ จึงจำเป็นต้องมีความเชี่ยวชาญในการบริหารงานโลจิสติกส์เป็นอย่างมาก ผู้ประกอบการส่วนใหญ่จึงนิยมการ Outsourcing โดยหาพันธมิตรทางธุรกิจที่มีความเชี่ยวชาญเฉพาะด้านเช่นผู้ประกอบการ 3PL มาเป็นผู้รับผิดชอบ โดยในส่วนของผู้ประกอบการเองจะหันมาให้ความสำคัญกับงานผลิต ออกแบบพัฒนาสินค้า และทำการตลาดมากกว่า และแนวโน้มเช่นนี้เองที่ถือเป็นการยกระดับศักยภาพของห่วงโซ่อุปทานให้สูงขึ้นไปอีกระดับหนึ่ง ซึ่งไม่เพียงแต่จะสามารถตอบสนองความต้องการของลูกค้า แต่ยังสามารถตอบสนองความต้องการของตลาดโดยรวมได้อีกด้วย
นอกจากนี้แล้วในปัจจุบันที่ตลาดกลายเป็น Global Market ไปแล้วนั้น ผู้ประกอบการบางส่วนนอกจากจะทำการ Outsourcing งานด้านโลจิสติกส์ออกไปแล้ว ยังมีการจ้างผู้ประกอบการอื่นในลักษณะ 4PL มาดูแลบริหารจัดการงานในส่วนนี้โดยเฉพาะอีกทางหนึ่งด้วย เพื่อสร้างความได้เปรียบในการตอบสนองต่อตลาด และสร้างความสัมพันธ์กับลูกค้าแบบยั่งยืนต่อไป
ไต้หวันมีความได้เปรียบด้านทำเลที่ตั้ง ซึ่งอยู่บนเส้นทางขนส่งสำคัญระหว่างเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และเอเชียตะวันออกเฉียงเหนือ และมีท่าเรือและท่าอากาศยานที่เพียบพร้อม และยังมีการติดต่อค้าขายกับประเทศรอบข้างอย่างใกล้ชิด ผู้ประกอบการมีประสบการณ์สูงในด้านการค้าระหว่างประเทศ มีสถาบันการเงินที่แข็งแกร่ง ภาคบริการที่พร้อมจะตอบสนอง ภาคการผลิตที่มีพื้นฐานที่เข้มแข็ง เมื่อรวมกับสภาวะทางการเมืองที่ค่อนข้างมีเสถียรภาพ จึงสามารถดึงดูดผู้ประกอบการจากต่างประเทศมากมายมาจัดตั้งสาขา ข้อได้เปรียบอีกประการหนึ่งเห็นจะได้แก่ความใกล้ชิดกับตลาดจีนแผ่นดินใหญ่ ทำให้ผู้ประกอบการจำนวนมากหวังจะใช้ไต้หวันเป็นทางลัดในการเข้าสู่ตลาดจีนด้วย จึงมีโอกาสสูงที่ผู้ประกอบการไต้หวันจะต้องปรับตัวให้สามารถให้บริการมาเป็นศูนย์กลางของปฏิบัติการในลักษณะของการเป็น Regional Logistic Center ที่อาจสามารถพัฒนาไปจนถึงในระดับ Value-Added Multi-Country Consolidation หรือ Repair & Aftermarket Logistics Services โดยแนวโน้มการปรับตัวของผู้ให้บริการโลจิสติกส์ในอนาคตจะแบ่งออกได้ดังนี้
1) ขยายพื้นที่ให้บริการ
จากการที่ในช่วงหลายปีมานี้ไต้หวันต้องเผชิญกับปัญหาที่ภาคการผลิตได้ย้ายโรงงานไปยังต่างประเทศมากขึ้น จนอาจส่งให้ Demand ภายในประเทศลดลง ดังนั้นผู้ประกอบการควรจะขยายเครือข่ายการให้บริการให้ครอบคลุมในพื้นที่ที่กว้างขึ้น ไม่จำกัดตัวเองอยู่เพียงแต่ภายในประเทศ ตามแนวคิดที่ว่า “ลูกค้าอยู่ที่ไหน บริการของเราอยู่ที่นั่น”
2) สร้างเครือข่ายพันธมิตรทางธุรกิจ
จากการที่ผู้ประกอบการไต้หวันส่วนใหญ่เป็นธุรกิจขนาดกลางและเล็ก เพื่อแข่งขันกับผู้ประกอบการข้ามชาติรายใหญ่ที่สามารถให้บริการเต็มรูปแบบในลักษณะ Integrated Logistics Services ซึ่งมีศักยภาพในการแข่งขันสูง ผู้ประกอบการในประเทศเหล่านี้ควรแสวงหาความร่วมมือกับผู้ประกอบการรายอื่นที่ให้บริการในส่วนที่ตัวเองไม่มี เพื่อสร้างเครือข่ายพันธมิตรธุรกิจ และเสริมสร้างศักยภาพซึ่งกันและกัน เพื่อสร้างความพึงพอใจสูงสุดให้กับลูกค้า ตามแนวคิดที่ว่า “ลูกค้าต้องการบริการแบบไหน เราเสนอบริการแบบนั้น”
3) พัฒนาการใช้เทคโนโลยีสารสนเทศ
การขยายพื้นที่ให้บริการและสร้างเครือข่ายพันธมิตรทางธุรกิจจะไม่สามารถสร้างประโยชน์ได้อย่างเต็มที่หากตัวผู้ประกอบการเองไม่ทำการพัฒนาตนเอง เราไม่อาจปฏิเสธได้ว่าทุกวันนี้เทคโนโลยีสารสนเทศกลายเป็นเครื่องมือสำคัญในการประกอบธุรกิจไปแล้ว จึงมีการนำระบบต่างๆ มาประยุกต์ใช้งานเป็นจำนวนมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในธุรกิจที่มีเครือข่ายระดับนานาชาติที่ต้องการความละเอียดและชัดเจนในทุกขั้นตอนของห่วงโซ่อุปทาน (Supply Chain Visibility) เพื่อเพิ่มศักยภาพในการแข่งขัน ตามแนวคิดในการบริหารการผลิตสมัยใหม่ เช่นระบบ JIT ซึ่งผู้ประกอบการไม่เพียงแต่จะต้องการทราบสถานะของระดับวัตถุดิบ/สินค้า แต่ยังต้องการรายละเอียดไปจนถึงสินค้า/วัตถุดิบที่อยู่ระหว่างขนส่ง และอยู่ระหว่างการผลิตด้วย เพื่อความแม่นยำในการวางแผนการผลิต การกระจายสินค้า และควบคุมต้นทุนให้อยู่ในจุดที่ต่ำที่สุด
4) Green Logistics และ Supply-Chain Security
ในปัจจุบัน แนวคิดเกี่ยวกับธุรกิจและความรับผิดชอบต่อสังคม (CSR - Corporate Social Responsibility)6 กำลังกลายเป็นที่แพร่หลาย และถือเป็นแนวทางสำคัญในการประกอบธุรกิจของสังคมโลกาภิวัตน์ ซึ่งแน่นอนว่าธุรกิจโลจิสติกส์จะต้องมีส่วนเข้าไปเกี่ยวพันด้วยอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ดังจะเห็นได้ว่าผู้ประกอบการระดับนานาชาติในธุรกิจโลจิสติกส์จำนวนมากต่างก็ให้ความสำคัญกับการรักษาสภาพแวดล้อม การประหยัดพลังงานและลดคาร์บอนในชั้นบรรยากาศ สิ่งเหล่านี้ไม่เพียงแต่จะเป็นการแสดงความรับผิดชอบต่อสังคมเท่านั้น แต่ยังช่วยเสริมภาพลักษณ์ให้กับองค์กรในภาพรวมด้วย เช่น DHL ซึ่งได้รับการรับรองมาตรฐานการบริการในระดับ ISO9001:2000 และได้รับการรับรองมาตรฐานในการรักษาสภาพแวดล้อมในระดับ ISO 14001:2004 โดยในส่วนของผู้ประกอบการไต้หวันเอง บริษัท Yang Ming Marine Transport Corp. ก็เป็นผู้ประกอบการเดินเรือสมุทรรายแรกที่ได้รับ ISO 14001 นอกจากนี้แล้ว แนวคิดเรื่องการรักษาความปลอดภัยของห่วงโซ่อุปทาน (Supply-Chain Security) ก็เป็นอีกหนึ่งแนวทางที่ผู้ประกอบการในธุรกิจโลจิสติกส์ไม่อาจละเลยได้ เพราะถือเป็นประเด็นที่ทั่วโลกต่างก็ให้ความสำคัญไม่แพ้กัน โดยเฉพาะหลังจากที่องค์การศุลกากรโลก (WCO) ได้ผลักดันโครงการ AEO7 ขึ้นและมีประเทศสมาชิก 149 ประเทศทั่วโลกให้การรับรอง ซึ่งผู้ประกอบการที่ได้รับสถานะเป็น AEO จะได้รับสิทธิประโยชน์ทางศุลกากร อาทิ การผ่านพิธีการศุลกากรที่สะดวกรวดเร็ว การลดการสุ่มตรวจสินค้า เป็นต้น
ที่มา: http://www.depthai.go.th