แนวทางที่ 1 คือ รัฐลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน และรับภาระการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานในอดีตทั้งหมด พบว่าจะทำให้ ร.ฟ.ท.มี EBIDDA เป็นบวกที่ 163 ล้านบาทในปีที่ 6 (2562) แต่ยังไม่มีกำไรสุทธิ ในระยะ10 ปีของแผนฟื้นฟู
แนวทางที่ 2 คือ รัฐรับภาระตามแนวทางที่ 1 บวกกับรับภาระการขาดทุนสะสมจากการดำเนินงาน ภาระบำนาญ พบว่า EBIDDA เป็นบวกที่ 163 ล้านบาทในปีที่ 6 (2562) และในระยะ10 ปีของแผนฟื้นฟูจะยังขาดทุนสุทธิที่ 2,400 ล้านบาท
แนวทางที่ 3 คือ รัฐรับภาระตามแนวทางที่ 1 และ 2 โดยให้ปรับค่าโดยสารให้สะท้อนต้นทุนที่แท้จริง ซึ่ง EBIDDA จะเป็นบวกที่ 163 ล้านบาท ในปีที่ 6 (2562) และในระยะ10 ปีของแผนฟื้นฟู จะยังไม่มีกำไรสุทธิและไม่ขาดทุนสุทธิเช่นกัน
แนวทางที่ 4 คือ รัฐรับภาระการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานตามแนวทางที่ 1,2,3 ซึ่งจะทำให้ภาระหนี้สินของร.ฟ.ท.ทั้งหมด จำนวน 109,317ล้านบาทเป็นศูนย์ โดยรัฐสนับสนุนงบประมาณด้านโครงสร้างพื้นฐาน การซ่อมบำรุง และการปฎิบัติการ ซึ่งพบว่า ร.ฟ.ท.มีกำไรก่อนหักภาษีและค่าเสื่อม (EBIDDA) เป็นบวกที่ 163 ล้านบาทในปีที่ 6 (2562) และจะมีกำไรสุทธิในปี 7 (2563) จำนวน 2,668 ล้านบาท
โดยหลักการจะนำเสนอแผนฟื้นฟูโดยมี 4 แนวทาง พร้อมรายละเอียดประกอบ ซึ่งบอร์ดเห็นว่าแนวทางที่ 4 ดีที่สุด คือ ลบหนี้set zero โดยจะเร่งเสนอไปที่กระทรวงคมนาคม เพื่อพิจารณาและหารือกับกระทรวงการคลังและสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ก่อนจะนำส่งไปยังคณะกรรมการนโยบายและกำกับดูแลรัฐวิสาหกิจ(ซุปเปอร์บอร์ด) ที่มี พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา หัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ(คสช.) เป็นประธานต่อไป ซึ่งขณะนี้ คสช.ให้ความสำคัญกับระบบรางอย่างมาก เชื่อว่าจะเป็นแผนฟื้นฟูที่มีความเป็นไปได้
"แนวทางฟื้นฟู ร.ฟ.ท.ที่นำเสนอจะเป็นธรรมกับร.ฟ.ท.มากกว่าปัจจุบันที่ร.ฟ.ท.ต้องรับภาระหลายอย่างโดยได้รับการชดเชยจากรัฐบาลต่ำกว่าความเป็นจริง เช่น โครงการรถไฟฟรี ร.ฟ.ท.ได้รับเงินชดเชยเพียง 50% เท่านั้น หรือการลงทุนรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงค์ที่การรถไฟฯต้องเป็นผู้กู้ และรับภาระดอกเบี้ย นอกจากนี้ยังมีแนวคิดที่จะลดการพึ่งพาจากภาครัฐด้วยการตั้งกองทุนรวมอสังหาริมทรัพย์ (Property Fund) การให้เอกชนเข้ามาร่วมลงทุน หรือให้เอกชนเป็นผู้ลงทุนบนที่ดินของ ร.ฟ.ท.โดยกรรมสิทธิ์ที่ดินยังเป็นของ ร.ฟ.ท.อยู่" นายออมสิน กล่าว