ผลการประชุมคณะกรรมการรัฐมนตรีเศรษฐกิจ ครั้งที่ 14/2552

คณะรัฐมนตรีรับทราบผลการประชุมคณะกรรมการรัฐมนตรีเศรษฐกิจ ครั้งที่ 14/2552 และเห็นชอบมติคณะกรรมการรัฐมนตรีเศรษฐกิจ ตามที่เลขาธิการคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ กรรมการและ เลขานุการ คณะกรรมการรัฐมนตรีเศรษฐกิจ เสนอ

คณะกรรมการรัฐมนตรีเศรษฐกิจ (รศก.) ได้มีการประชุม ครั้งที่ 14/2552 เมื่อวันพุธที่ 14 ตุลาคม 2552 เวลา 09.00-12.00 น. ณ ห้องประชุมสีเขียว ตึกไทยคู่ฟ้า ทำเนียบรัฐบาล นั้น สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ในฐานะฝ่ายเลขานุการ ได้สรุปผลการประชุม รศก. ดังนี้

1. สถานการณ์เบิกจ่ายงบประมาณประจำปีงบประมาณ 2552 ของส่วนราชการและรัฐวิสาหกิจ กระทรวงการคลังรายงานสถานการณ์การเบิกจ่ายงบประมาณ ประจำปีงบประมาณ 2552 ของส่วนราชการและรัฐวิสาหกิจ สรุปได้ดังนี้

1.1 สาระสำคัญ

1.1.1 การเบิกจ่ายงบประมาณรายจ่ายประจำปีงบประมาณ พ.ศ. 2552 ของส่วนราชการ (1 ตุลาคม 2551 — 30 กันยายน 2552) งบประมาณรายจ่ายประจำปีงบประมาณ พ.ศ. 2552 มีจำนวนทั้งสิ้น 1,951,700.00 ล้านบาท ประกอบด้วย พระราชบัญญัติงบประมาณรายจ่ายประจำปีงบประมาณ พ.ศ. 2552 จำนวน 1,835,121.60 ล้านบาท และพระราชบัญญัติงบประมาณรายจ่ายเพิ่มเติมประจำปีงบประมาณ พ.ศ. 2552 จำนวน 116,578.40 ล้านบาท โดยสามารถเบิกจ่ายได้ทั้งสิ้น 1,790,862.24 ล้านบาท หรือร้อยละ 91.76 ของวงเงินงบประมาณ (1,951,700.00 ล้านบาท) โดยแบ่งเป็น

• งบประมาณรายจ่ายประจำปี จำนวน 1,696,085.58 ล้านบาท หรือร้อยละ 92.42 ต่ำกว่าเป้าหมายตามมติคณะรัฐมนตรี ร้อยละ 1.58 ประกอบด้วย รายจ่ายประจำ จำนวน 1,424,050.98 ล้านบาท หรือร้อยละ 96.47 และรายจ่ายลงทุน จำนวน 272,034.60 ล้านบาท หรือร้อยละ 75.78 สูงกว่าเป้าหมายตามมติคณะรัฐมนตรีอยู่ร้อยละ 1.78
• งบประมาณรายจ่ายเพิ่มเติม ซึ่งเบิกจ่ายได้ตั้งแต่วันที่ 9 มีนาคม - 30 กันยายน 2552 จำนวน 94,776.66 ล้านบาท หรือร้อยละ 81.30 งบประมาณที่กันไว้เบิกเหลื่อมปีและขยายเวลาเบิกจ่ายเงิน ประกอบด้วย งบประมาณรายจ่ายประจำปีงบประมาณ พ.ศ. 2545 — 2551 สามารถเบิกจ่ายได้ 126,266.48 ล้านบาท หรือร้อยละ 65.92 ของวงเงินงบประมาณเหลื่อมปี

1.1.2 ผลการเบิกจ่ายงบลงทุนของรัฐวิสาหกิจประจำปี 2552 สำหรับงวดสิ้นสุด ณ วันที่ 30 กันยายน 2552

1) ภาพรวมการเบิกจ่ายงบลงทุนของรัฐวิสาหกิจ ปี 2552 (30 กันยายน 2552) รัฐวิสาหกิจจำนวน 46 แห่ง มีกรอบการเบิกจ่ายงบลงทุนที่มีความพร้อมในการเบิกจ่ายประจำปีงบประมาณ 2552 จำนวน 273,921.19 ล้านบาท โดยรัฐวิสาหกิจมีการเบิกจ่ายงบลงทุนสะสม (1 ตุลาคม 2551 - 30 กันยายน 2552) จำนวน 163,536.49 ล้านบาท หรือร้อยละ 59.70 ของวงเงินงบลงทุนที่มีความพร้อมในการเบิกจ่ายทั้งหมด

2) การเบิกจ่ายงบลงทุนของรัฐวิสาหกิจขนาดใหญ่ประจำปี 2552 จำนวน 15 แห่ง (30 กันยายน 2552) วงเงินงบลงทุนรวม 264,292.17 ล้านบาท หรือร้อยละ 96.48 ของวงเงินงบลงทุนที่มีความพร้อมในการเบิกจ่ายทั้งหมด โดยสามารถเบิกจ่ายงบลงทุนสะสม (ตุลาคม 2551- กันยายน 2552) จำนวน 153,286.00 ล้านบาท หรือร้อยละ 58.00 ของวงเงินงบลงทุนที่มีความพร้อมในการเบิกจ่ายของรัฐวิสาหกิจทั้ง 15 แห่ง โดยรัฐวิสาหกิจที่มีอัตราการเบิกจ่ายงบลงทุนค่อนข้างต่ำ (เบิกจ่ายงบลงทุนสะสมได้ต่ำกว่าร้อยละ 50 ของเป้าหมายการเบิกจ่ายสะสม) ในช่วงที่ผ่านมา ได้แก่

• การรถไฟแห่งประเทศไทย สามารถเบิกจ่ายงบลงทุนได้ 7,658.71 ล้านบาท หรือร้อยละ 47.30 ของเป้าหมายการเบิกจ่ายงบลงทุนประจำปี 2552 โดยมีสาเหตุจากการเลื่อนการลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนสายสีแดง (บางซื่อ-รังสิต) เนื่องจากมีการเปลี่ยนแหล่งเงินกู้เป็นเงินกู้ JICA ทำให้ต้องเริ่มกระบวนการจัดจ้างใหม่อีกครั้ง ทั้งนี้ คาดว่าจะไม่สามารถดำเนินการเบิกจ่ายงบลงทุนในโครงการดังกล่าวได้ทันในปีงบประมาณ 2552
• การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย สามารถเบิกจ่ายงบลงทุนได้ 1,952.47 ล้านบาท หรือร้อยละ 25.28 ของเป้าหมายการเบิกจ่ายงบลงทุนประจำปี 2552 ทั้งนี้เนื่องมาจากการลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนสายสีม่วง (ช่วงบางใหญ่-บางซื่อ) ดำเนินการได้ล่าช้ากว่าเป้าหมาย
• บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) สามารถเบิกจ่ายงบลงทุนได้ 2,504.99 ล้านบาท หรือร้อยละ 20.30 ของเป้าหมายการเบิกจ่ายงบลงทุนประจำปี 2552 เนื่องจากการจ่ายชดเชยค่า

1.2 มติที่ประชุม

รับทราบ และมอบหมายให้รัฐมนตรีกระทรวงเจ้าสังกัด กำชับและติดตามให้รัฐวิสาหกิจที่เกี่ยวข้อง รวมทั้งจัดส่งข้อมูลการเบิกจ่ายงบลงทุนรายเดือนเข้าระบบงาน GFMIS-SOE ของกระทรวงการคลัง ภายในวันที่ 5 ของเดือนถัดไปอย่างเคร่งครัด เพื่อประโยชน์ในการติดตามผลการดำเนินงานและการลงทุนของรัฐวิสาหกิจอย่างต่อเนื่อง

2. การควบคุมจราจรทางอากาศ กรณีท่าอากาศยานสุวรรณภูมิและท่าอากาศยานดอนเมืองเปิดให้บริการเต็มรูปแบบ (Fully Commercial Operate) กระทรวงคมนาคมได้รายงานข้อมูลเปรียบเทียบการให้บริการ และผลกระทบการจัดการจราจรทางอากาศของเมืองใหญ่ที่สำคัญซึ่งเปิดให้บริการท่าอากาศยาน 2 แห่ง ที่อยู่ใกล้กัน และมีการให้บริการอย่างเต็มรูปแบบ รวมทั้ง รายงานประเด็นปัญหาความปลอดภัยในการควบคุมการจราจรทางอากาศที่อาจเกิดขึ้นจากจุดตัดของเส้นทางบิน กรณีเปิดให้บริการท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ และท่าอากาศยานดอนเมืองอย่างเต็มรูปแบบ เสนอคณะกรรมการ รศก. สรุปสาระสำคัญและมติคณะกรรมการฯ ได้ดังนี้

2.1 สาระสำคัญ

กระทรวงคมนาคมได้ทำการศึกษาเปรียบเทียบการให้บริการท่าอากาศยาน 2 แห่งของประเทศต่างๆ โดยศึกษา (1) กรณีเมืองใหญ่ที่เปิดให้บริการท่าอากาศยานหลายแห่งที่อยู่ใกล้กัน และให้บริการอย่างเต็มรูปแบบ ได้แก่ ท่าอากาศยาน Newark, JFK และ LaGuardia ของประเทศสหรัฐอเมริกา และท่าอากาศยาน Haneda และ Narita ประเทศญี่ปุ่น และ (2) กรณีเมืองใหญ่ที่ใช้ประโยชน์จากสองท่าอากาศยานในรูปแบบหนึ่งท่าอากาศยานหลักและหนึ่งท่าอากาศยานรอง โดยศึกษาท่าอากาศยานของประเทศมาเลเซีย ไต้หวัน และฮ่องกง เปรียบเทียบกับการใช้งาน ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ และ ท่าอากาศยานดอนเมือง พบว่าท่าอากาศยานทั้ง 2 แห่งของประเทศไทยมีปัญหาการสอบเข้าหากันของแนวขึ้น-ลง ของอากาศยาน คล้ายคลึงกับท่าอากาศยาน Newark, JFK และ LaGuardia ของประเทศสหรัฐอเมริกา ท่าอากาศยาน Taoyuan International และ Songshan ของประเทศไต้หวัน และ สนามบิน Hong Kong International และ Kai Tak ของประเทศฮ่องกง ซึ่งหากท่าอากาศยานสุวรรณภูมิและท่าอากาศยานดอนเมืองมีการให้บริการเที่ยวบินระหว่างประเทศ และภายในประเทศพร้อมกันจะส่งผลต่อความไม่คล่องตัว และความเสี่ยงด้านความปลอดภัยในการจราจรทางอากาศ เช่นเดียวกับสหรัฐอเมริกา และส่งผลต่อการเพิ่มต้นทุนการปฏิบัติงานของสายการบิน ซึ่งจะส่งผลเสียต่อโอกาสและความสามารถในการแข่งขันของประเทศไทยในการเป็นศูนย์กลางการบินในภูมิภาค

2.1.1 กระทรวงคมนาคมได้จัดทำข้อมูลผลกระทบของการจัดการจราจรทางอากาศเต็มรูปแบบสองสนามบินของ ท่าอากาศยานดอนเมือง และ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ สรุปได้ดังนี้

1) ปัญหาข้อจำกัดที่ส่งผลกระทบด้านความปลอดภัย

• จุดตัดของเส้นทางบินเข้า-ออก เนื่องจาก ท่าอากาศยานดอนเมือง และ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ มีระยะห่างกันประมาณ 15 ไมล์ทะเล จึงได้กำหนดเส้นทางเข้า-ออกมาตรฐานสำหรับทั้งสองสนามบิน เพื่อให้เกิดความปลอดภัยสูงสุดในการบริหารความเสี่ยงในการจัดการจราจรทางอากาศ โดยเที่ยวบินขาเข้าใช้รูปแบบของ STANDARD TERMINAL ARRIVAL ROUTE (STAR) และเที่ยวบินขาออก ใช้รูปแบบของ STANDARD INSTRUMENT DEPARTURE (SID) อย่างไรก็ตาม การให้บริการจราจรทางอากาศของเครื่องบินที่บิน เข้า-ออก ท่าอากาศยานดอนเมืองและ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ พร้อมกัน ทำให้มีจุดตัดของเส้นทางบินจำนวน 20-24 จุด (ขึ้นอยู่กับการใช้ทางวิ่ง) ซึ่งหากว่ามีความถี่ของเที่ยวบินในการบินผ่านจุดตัดสูง จะทำให้การจัดการจราจรทางอากาศมีความซับซ้อนและยุ่งยากในการจัดการอยู่ในระดับสูงยิ่งขึ้น ส่งผลให้ต้องเพิ่มความระมัดระวังในการควบคุมความเสี่ยงและเน้นการรับรู้ในสถานการณ์ (Situation Awareness) ทำให้โอกาสเสี่ยงที่จะส่งผลกระทบต่อความปลอดภัยสูงมาก
• ปัญหาปัจจัยทางภูมิศาสตร์และสภาวะแวดล้อมการใช้ทางวิ่งการบริหารจัดการการใช้ทางวิ่ง ขึ้นอยู่กับปัจจัยสภาวะแวดล้อม เช่น ทิศทางลม หรือสภาพอากาศ ซึ่งจากสถิติการใช้ทางวิ่งของทั้งสองสนามบินตลอดระยะเวลา 3 ปี มีบ่อยครั้งที่สองสนามบินใช้ทางวิ่งที่มีทิศทางตรงข้ามหรือสวนทางกัน ประกอบกับแนวทางวิ่งทั้งสองสนามบิน มีลักษณะสอบเข้าหากัน จึงทำให้เกิดปัญหาการจัดการจราจรในแนวร่อนลงของทั้งสองสนามบิน ซึ่งหากมีปริมาณการจราจรทางอากาศเพิ่มขึ้น ก็จะมีความซับซ้อนการจัดการจราจร และส่งผลกระทบต่อความปลอดภัย
• ข้อจำกัดพื้นที่ห้วงอากาศ การบริหารจัดการของท่าอากาศยานดอนเมืองถูกจำกัดและถูกบีบให้แคบลงเนื่องจากพื้นที่หวงห้ามทางการบินต่างๆ จึงทำให้การออกแบบกำหนดเส้นทางบินเข้า-ออก ถูกจำกัดและมีจุดตัดกันดังกล่าวข้างต้น

2) ปัญหาการให้บริการจราจรทางอากาศ

• ทำให้เกิดความเสี่ยงด้านความปลอดภัยในการควบคุมการจราจรทางอากาศสูงมาก เนื่องจากเจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศต้องใช้สมาธิและการสังเกตเฝ้าระวังอย่างต่อเนื่อง รวมทั้งรูปแบบเส้นทางบินที่มีความซับซ้อน จะทำให้สภาพการจราจรทางอากาศมีความยุ่งยาก
• การจัดลำดับความสำคัญของเที่ยวบิน เข้า-ออก สองสนามบินโดยกำหนดเป็นสนามบินหลัก และสนามบินรอง จะส่งผลดีต่อการจัดรูปแบบการจราจรฯ เพื่อความปลอดภัย สะดวก และคล่องตัว ซึ่งโดยหลักทั่วไป เครื่องบินที่เข้า-ออก สนามบินหลักจะได้รับสิทธิในเส้นทางที่มากกว่า ทำให้เครื่องบินเข้า-ออกสนามบินรอง ต้องบินอ้อม หรือถูกจำกัดระยะสูง ซึ่งจะส่งผลให้การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงและความล่าช้าเสียเวลาใน ภาพรวมดีขึ้น

3) ประโยชน์ด้านประสิทธิภาพจากการให้บริการ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิเป็นสนามบินหลักและท่าอากาศยานดอนเมืองเป็นสนามบินรอง โดยท่าอากาศยานสุวรรณภูมิให้บริการเที่ยวบินในประเทศและระหว่างประเทศ และท่าอากาศยานดอนเมืองรองรับเที่ยวบินสำหรับบุคคลสำคัญ (VVIP) เที่ยวบินทหาร และราชการ รวมทั้งเป็นสนามบินสำรอง

• ลดปัญหาเรื่องความเสี่ยงด้านความปลอดภัยที่เกิดจากจุดตัดของเส้นทางบินเข้า-ออก สองสนามบิน จาก 24 จุด เหลือ 3 จุด ซึ่งจะทำให้เกิดความปลอดภัยมากยิ่งขึ้น
• เครื่องบินสามารถบินตรงมาลงที่ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ หรือบินออกไปสู่เส้นทางบินได้ โดยไม่ต้องหลบหลีกเส้นทางเข้า-ออกของท่าอากาศยานดอนเมือง รวมทั้งสามารถไต่หรือลดระยะสูงได้ โดยไม่ถูกจำกัด ส่งผลให้เส้นทางบินสั้นลง สามารถไต่หรือลดระยะสูงได้ตามสภาวะการบิน เป็นการลดภาระของนักบินในการทำการบินขึ้น-ลง ส่งผลให้มีความปลอดภัย ลดการล่าช้าของเที่ยวบิน ประหยัดเชื้อเพลิงและลดมลพิษในอากาศ
• ทำให้การจราจรทางอากาศมีความสะดวก คล่องตัว มากยิ่งขึ้นลดภาระการทำงานของเจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศเป็นการเพิ่มประสิทธิภาพและความปลอดภัยในการให้บริการจราจรทางอากาศมากยิ่งขึ้น

2.2 มติคณะกรรมการ รศก.

2.2.1 รับทราบรายงานการควบคุมจราจรทางอากาศ กรณีท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ และท่าอากาศยานดอนเมืองเปิดให้บริการเต็มรูปแบบ (Fully Commercial Operate) มอบหมายให้กระทรวงคมนาคมพิจารณาศึกษาความเหมาะสมของทางเลือกในการพัฒนาท่าอากาศยานทั้ง 2 แห่ง ทั้งนี้ ให้มีความชัดเจนในเรื่องความปลอดภัยในการควบคุมการจราจรในการทำการบินขึ้น-ลง ของอากาศยานทั้งสองแห่ง และนำเสนอคณะกรรมการ รศก. พิจารณาต่อไป โดยให้ศึกษา 3 ทางเลือก ได้แก่ กรณีเปิดใช้ท่าอากาศยานดอนเมืองให้บริการเที่ยวบินเช่นในปัจจุบัน และเร่งการลงทุนในท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ เพื่อให้เพียงพอกับปริมาณการจราจรในอนาคต กรณีเปิดใช้ท่าอากาศยานดอนเมืองเพื่อรองรับปริมาณผู้โดยสารประมาณ 10 ล้านคน/ปี ที่จะช่วยชะลอการลงทุนเพิ่มเติมในท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ โดยเปิดบริการเที่ยวบินภายในประเทศที่ไม่มีการต่อเครื่องบิน (Non-connecting Flight) หรือสายการบินต้นทุนต่ำ (Low Cost Carriers) หรือเที่ยวบินระหว่างประเทศภายในภูมิภาค กรณีท่าอากาศยานดอนเมืองยกเลิกการบริการเที่ยวบินแบบประจำทั้งหมด พร้อมทั้งพัฒนากิจกรรมเชิงพาณิชย์อื่นๆ และเร่งการลงทุนเพิ่มเติมในท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ เพื่อรองรับปริมาณผู้โดยสารที่คาดว่าจะเพิ่มขึ้นเป็น 60 — 65 ล้านคน/ปี

3. การพัฒนาระบบโทรศัพท์เคลื่อนที่ยุคที่ 3 กระทรวงเทคโนโลยีสารสนเทศและการสื่อสาร ได้เสนอเรื่องการพัฒนาระบบโทรศัพท์เคลื่อนที่ยุคที่ 3 โดยสรุปสาระสำคัญและมติคณะกรรมการฯ ได้ดังนี้

3.1 สาระสำคัญ

3.1.1 ความก้าวหน้าในการพัฒนาโครงการให้บริการระบบโทรศัพท์เคลื่อนที่ยุคที่ 3 (3G) มีความก้าวหน้าการดำเนินการในด้านต่างๆ ดังนี้

(1) ด้านการติดตั้งโครงข่ายและอุปกรณ์ บมจ. ทีโอที จำกัด (มหาชน) ได้ดำเนินการติดตั้งโครงข่ายและอุปกรณ์โทรศัพท์เคลื่อนที่ยุคที่ 3 โดยแบ่งเป็น 2 ระยะ ดังนี้

ระยะที่ 1 ปรับปรุงโครงข่าย 1900 MHz เดิม ของ บจก. เอ ซี ที โมบาย ซึ่งเป็นบริษัทลูก ของ บมจ. ทีโอที ที่ให้บริการในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล ให้เป็นโครงข่ายโทรศัพท์เคลื่อนที่ยุคที่ 3 โดยปรับปรุงอุปกรณ์สถานีฐานจำนวน 533 สถานีฐานแล้วเสร็จในเดือนตุลาคม 2552 ทดสอบระบบภายในเดือนพฤศจิกายน 2552 และคาดว่าจะเปิดให้บริการในวันที่ 3 ธันวาคม 2552

ระยะที่ 2 สร้างโครงข่ายโทรศัพท์เคลื่อนที่ยุคที่ 3 ที่มีคุณภาพและครอบคลุมพื้นที่เป้าหมาย ตามความจำเป็น และเหมาะสมทั่วประเทศ จำนวน 3,802 สถานีฐาน โดยจะสามารถเริ่มให้บริการในพื้นที่เป้าหมายของระยะที่ 2 ได้ในเดือนธันวาคม 2553 และคาดว่าจะแล้วเสร็จในเดือนเมษายน 2555

(2) ด้านการตลาด เช่น (1) จัดทำแผนปฏิบัติการโดยเน้นการให้บริการโครงข่าย (Network Provider) เพื่อการขายส่งต่อผู้ให้บริการค้าปลีก (Retailer หรือ Mobile Virtual Network Operator: MVNO) (2) เป็นพันธมิตรกับ Content Providers ในการพัฒนาบริการใหม่ๆ บนระบบ 3G (3) ให้บริการอินเทอร์เน็ตความเร็วสูงแบบไร้สาย (Mobile Broadband) และ (4) มุ่งเน้นการให้บริการสื่อสารข้อมูลที่มีคุณภาพสูงในรูปแบบใหม่ทางการแพทย์ การศึกษา ความมั่นคงปลอดภัย การท่องเที่ยว บันเทิง และอื่นๆ บนระบบ 3G

(3) ด้านการเงิน ในระยะที่ 1 (ปรับปรุงโครงข่าย) จะใช้แหล่งเงินรายได้ของ บมจ. ทีโอที และในระยะที่ 2 จะใช้เงินกู้ร้อยละ 80 ของเงินลงทุน โดยใช้เงินกู้ในลักษณะ Export Credit ตามความเห็นของกระทรวงการคลัง ซึ่งมีระยะการผ่อนชำระคืนเงินต้น 10 ปี และระยะเวลาปลอดการชำระคืนเงินต้น 2 ปี

(4) ด้านบุคลากร บมจ. ทีโอที ได้จัดตั้งสายงานธุรกิจโทรศัพท์เคลื่อนที่ และมีการฝึกอบรมด้านเทคโนโลยีที่เปลี่ยนแปลงอย่างต่อเนื่อง รวมทั้งมีการวิจัยและพัฒนาด้านเทคโนโลยีที่เกี่ยวข้องกับ 3G 3.1.2 แนวทาง ขั้นตอน และสถานะปัจจุบันในการออกใบอนุญาต และการจัดสรรคลื่นความถี่สำหรับโทรศัพท์เคลื่อนที่ยุคที่ 3 ของคณะกรรมการกิจการโทรคมนาคมแห่งชาติ (กทช.) ปัจจุบัน กทช. อยู่ระหว่างการกำหนดกฎเกณฑ์ เงื่อนไข และกำลังดำเนินการจัดทำประชาพิจารณ์ครั้งสุดท้าย โดย กทช. มีแผนที่จะเปิดประมูลใบอนุญาตและการจัดสรรคลื่นความถี่ภายในเดือนธันวาคม 2552 ระยะเวลาการอนุญาต 15 ปี

3.1.3 ผลกระทบต่อ บมจ. ทีโอที และ บมจ. กสท. โทรคมนาคม สรุปได้ดังนี้

(1) ผลกระทบด้านการแข่งขัน ผู้ให้บริการ 3G มีจำนวนเพิ่มขึ้น ทำให้การ แข่งขันเพื่อครองส่วนแบ่งการตลาดรุนแรงขึ้น อีกทั้งการกำหนดคุณสมบัติของผู้เข้าร่วมประมูลใบอนุญาต 3G อาจเป็นการจำกัดสิทธิหน่วยงานของรัฐในการเข้าร่วมประมูล และอาจมีการนำทรัพย์สินที่ได้รับมอบจากคู่สัญญาของ บมจ. ทีโอที หรือ บมจ. กสท. โทรคมนาคม ไปใช้ประโยชน์ให้กับผู้ได้รับใบอนุญาต 3G รายใหม่ เพื่อสร้างความได้เปรียบในการแข่งขันและการให้บริการ

(2) ผลกระทบด้านการเงิน การย้ายฐานลูกค้าไปสู่ระบบ 3G จะส่งผลกระทบต่อรายได้ของ บมจ.ทีโอที และ บมจ. กสท. โทรคมนาคมทำให้ภาครัฐต้องสูญเสียผลประโยชน์ทั้งในรูปของภาษีเงินได้ และเงินปันผลลดลงตามไปด้วย

(3) ผลกระทบด้านความมั่นคงของประเทศ การจัดสรรคลื่นความถี่ให้เอกชนเป็นผู้ดำเนินการโดยเบ็ดเสร็จจะส่งผลกระทบต่อการกำกับดูแลด้านความมั่นคงของประเทศ

3.2 มติคณะกรรมการ รศก.

3.2.1 รับทราบความก้าวหน้าในการพัฒนาโครงการให้บริการระบบโทรศัพท์เคลื่อนที่ยุคที่ 3 ตามที่กระทรวงเทคโนโลยีสารสนเทศและการสื่อสารเสนอ

3.2.2 มอบหมายให้กระทรวงเทคโนโลยีสารสนเทศและการสื่อสาร รับไปวิเคราะห์ความเสี่ยงและประเมินผลกระทบจากการเปิดประมูลใบอนุญาตประกอบกิจการโทรคมนาคม (โทรศัพท์เคลื่อนที่ยุคที่ 3) ที่จะเกิดขึ้นต่อ บมจ. ทีโอที และ บมจ. กสท. โทรคมนาคม แล้วนำเสนอคณะรัฐมนตรีเพื่อพิจารณาต่อไป

3.2.3 มอบหมายให้ สศช. ในฐานะฝ่ายเลขานุการ คณะกรรมการ รศก. จัดส่งข้อสังเกตของคณะกรรมการฯ ให้ กทช. เพื่อประกอบการพิจารณากำหนดหลักเกณฑ์และเงื่อนไขการประมูลต่อไป

4. ข้อเสนอเพื่อคณะรัฐมนตรีพิจารณา

4.1 รับทราบผลการประชุมคณะกรรมการ รศก. ครั้งที่ 14/2552

4.2 มอบหมายให้รัฐมนตรีกระทรวงเจ้าสังกัด กำชับและติดตามให้รัฐวิสาหกิจที่เกี่ยวข้อง รวมทั้งจัดส่งข้อมูลการเบิกจ่ายงบลงทุนรายเดือนเข้าระบบงาน GFMIS-SOE ของกระทรวงการคลัง ภายในวันที่ 5 ของเดือนถัดไปอย่างเคร่งครัด เพื่อประโยชน์ในการติดตามผลการดำเนินงานและการลงทุนของรัฐวิสาหกิจอย่างต่อเนื่อง

4.3 มอบหมายให้กระทรวงคมนาคมพิจารณาศึกษาความเหมาะสมของทางเลือกในการพัฒนาท่าอากาศยานทั้ง 2 แห่ง ทั้งนี้ ให้มีความชัดเจนในเรื่องความปลอดภัยในการควบคุมการจราจรในการทำการบินขึ้น-ลง ของอากาศยานทั้งสองแห่ง และนำเสนอคณะกรรมการ รศก. พิจารณาต่อไป โดยให้ศึกษา 3 ทางเลือก ได้แก่

4.3.1 กรณีเปิดใช้ท่าอากาศยานดอนเมืองให้บริการเที่ยวบินเช่นในปัจจุบัน และเร่งการลงทุนในท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ เพื่อให้เพียงพอกับปริมาณการจราจรในอนาคต

4.3.2 กรณีเปิดใช้ท่าอากาศยานดอนเมืองเพื่อรองรับปริมาณผู้โดยสารประมาณ 10 ล้านคน/ปี ที่จะช่วยชะลอการลงทุนเพิ่มเติมในท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ โดยเปิดบริการเที่ยวบินภายในประเทศที่ไม่มีการต่อเครื่องบิน (Non-connecting Flight) หรือสายการบินต้นทุนต่ำ (Low Cost Carriers) หรือเที่ยวบินระหว่างประเทศภายในภูมิภาค

4.3.3 กรณีท่าอากาศยานดอนเมืองยกเลิกการบริการเที่ยวบินแบบประจำทั้งหมด พร้อมทั้งพัฒนากิจกรรมเชิงพาณิชย์อื่นๆ และเร่งการลงทุนเพิ่มเติมในท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ เพื่อรองรับปริมาณผู้โดยสารที่คาดว่าจะเพิ่มขึ้นเป็น60 — 65 ล้านคน/ปี

4.4 มอบหมายให้กระทรวงเทคโนโลยีสารสนเทศและการสื่อสาร รับไปวิเคราะห์ความเสี่ยงและประเมินผลกระทบจากการเปิดประมูลใบอนุญาตประกอบกิจการโทรคมนาคม (โทรศัพท์เคลื่อนที่ยุคที่ 3) ที่จะเกิดขึ้นต่อ บมจ. ทีโอที และ บมจ. กสท. โทรคมนาคม แล้วนำเสนอคณะรัฐมนตรีเพื่อพิจารณาต่อไป

4.5 มอบหมายให้ สศช. ในฐานะฝ่ายเลขานุการ คณะกรรมการ รศก. จัดส่งข้อสังเกตของคณะกรรมการฯ ให้ กทช. เพื่อประกอบการพิจารณากำหนดหลักเกณฑ์และเงื่อนไขการประมูลดังนี้

4.5.1 ความชัดเจนในภาพรวมของการพัฒนาโครงข่าย 3G และสภาพการแข่งขันที่เหมาะสม เพื่อนำไปสู่การกำหนดหลักเกณฑ์และเงื่อนไขการประมูลคลื่นความถี่ 3G ให้เกิดประโยชน์ต่อผู้ใช้บริการและการพัฒนาประเทศในภาพรวม

4.5.2 ควรกำหนดหลักเกณฑ์และเงื่อนไขการประมูลที่เหมาะสมและเป็นธรรม ทั้งในกรณีที่ผู้เข้าร่วมประมูลจะลงทุนพัฒนาโครงข่าย และกรณีการเช่าใช้โครงข่าย

4.5.3 ควรกำหนดเงื่อนไขการใช้ทรัพย์สิน โดยต้องได้รับความยินยอมจากเจ้าของทรัพย์สินก่อน

4.5.4 คุณสมบัติของผู้เข้าร่วมประมูลไม่ควรขัดต่อกฎหมาย รวมทั้งควรพิจารณาในประเด็นที่อาจส่งผลต่อความมั่นคงด้วย

--ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี นายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ (นายกรัฐมนตรี) วันที่ 20 ตุลาคม 2552 --จบ--

---