คณะรัฐมนตรีรับทราบตามที่กระทรวงคมนาคมรายงานข้อเท็จจริงกรณีการแตกร้าวของรันเวย์ฝั่งตะวันตก ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ สรุปได้ดังนี้
1. ผลการตรวจสอบโดยบริษัทท่าอากาศยานสากลแห่งใหม่ จำกัด (บทม.)
1.1 รอยแตกร้าวเกิดขึ้นที่บริเวณไหล่ทางวิ่งฝั่งทิศตะวันตก (ทางวิ่ง 01L — 19 R) ที่ผิว Asphalt เป็นทางยาวตลอดแนวรอยต่อระหว่างขอบไหล่ทางวิ่ง 01L — 19 R ที่สร้างแล้วเสร็จกับงาน Enabling Work#2 และ# 5 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของงานก่อสร้างปรับปรุงคุณภาพดินทางวิ่งเส้นที่ 3 (Ground Improvement) ที่ยังอยู่ระหว่างก่อสร้าง รอยแตกร้าวดังกล่าวยาวด้านละประมาณ 90 เมตร เป็นแนวตรงตลอด
1.2 ในการตรวจสอบแบบก่อสร้าง ผู้ออกแบบได้คาดการณ์ตามหลักการด้านวิศวกรรมไว้ล่วงหน้าแล้วว่าจะต้องเกิดรอยแตกร้าวที่กล่าวข้างต้น เนื่องจากในการออกแบบงานปรับปรุงคุณภาพดินในพื้นที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ซึ่งมีสภาพเป็นดินอ่อนชุ่มน้ำให้มีความแข็งแรงเหมาะสมที่จะก่อสร้างผิวทางวิ่ง ทางขับ เพื่อให้เป็นที่ ขึ้น-ลง ของอากาศยานได้ตามมาตรฐานนั้น ผู้ออกแบบได้ออกแบบวิธีการปรับปรุงคุณภาพดินโดยการใช้น้ำหนักกดทับ (Vertical Drain Preloading Method) เพื่อเร่งการทรุดตัวของชั้นดินข้างใต้ วิธีการดังกล่าวเป็นวิธีที่สามารถลดอัตราการทรุดตัวต่างกันระหว่างจุดต่าง ๆ บนทางวิ่งที่จะเกิดขึ้นภายหลังจากการเปิดใช้งานให้น้อยที่สุด (Minimize Future Settlement Rate) ทั้งนี้ ผู้ออกแบบคาดการณ์ว่าแนวแตกร้าวจะเกิดขึ้นที่ประมาณกึ่งกลางของไหล่ทางวิ่ง ซึ่งจะไม่ส่งผลกระทบกับ Pavement ของทางวิ่งแต่อย่างใด และเมื่อดำเนินการปรับปรุงคุณภาพดินในส่วนเชื่อมต่อแล้วเสร็จจึงกลับมาทำ Pavement โดยการขุดลอกดินออกจนถึงระดับผิวบนชั้น Sand Blanket แล้วก่อสร้าง Pavement ให้คืนสู่สภาพเดิมต่อไป
1.3 สรุปได้ว่ารอยแตกร้าวที่เกิดขึ้นเป็นไปตามที่ผู้ออกแบบได้คาดการณ์ไว้แล้ว กล่าวคือเกิด ณ บริเวณไหล่ทางวิ่งเฉพาะในส่วนที่จะต้องทำการปรับปรุงคุณภาพดินของ Cross Taxiway ที่จะไปเชื่อมต่อกับทางวิ่งเส้นที่ 3 และเป็นรอยแตกที่เกิดจากขั้นตอนการทรุดตัวของดินข้างใต้ อันเป็นผลเนื่องจากการทำ Vacuum และแรงกดทับของน้ำหนักทราย ที่ใช้ในการเร่งการทรุดตัวของชั้นดินข้างใต้ยาวตลอดขอบเขตของงานปรับปรุงคุณภาพดินพื้นที่ Enabling Work #2 และ # 5 (ประมาณ 90 เมตร) โดยไม่ปรากฏรอยแตกร้าวบริเวณไหล่ทางวิ่ง เมื่อพ้นขอบเขตของงานปรับปรุงคุณภาพดิน และรอยแตกร้าวดังกล่าวไม่มีผลกระทบต่อโครงสร้างของทางวิ่ง
2. ผลการตรวจสอบโดยวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย ในพระบรมราชูปถัมภ์ (ว.ส.ท.)
ว.ส.ท. ได้มอบหมายให้คณะอนุกรรมการวิศวกรรมปฐพี ซึ่งเป็นสาขาวิศวกรรมที่เกี่ยวข้อง จำนวน 12 คน ประกอบด้วยวิศวกรปฐพีผู้เชี่ยวชาญจากสถาบัน และมหาวิทยาลัยต่าง ๆ เข้าตรวจสอบรอยแตกร้าวบริเวณดังกล่าว ผลการตรวจสอบสรุปได้ ดังนี้
2.1 รอยแตกมีลักษณะเป็นรอยแยกบนผิวแอสฟัสคอนกรีตเป็นแนวยาวบนไหล่ทางทั้งสองด้านของขอบทางวิ่งฝั่งทิศตะวันตก ประมาณ 100 เมตร
2.2 รอยแตกดังกล่าวเป็นผลจากการทรุดตัวจากงานเร่งการทรุดตัวของดิน
2.3 การเกิดรอยแยกดังกล่าวบนขอบทางวิ่งนี้ในภาพรวม ไม่ส่งผลต่อความแข็งแรงและมั่นคงของทางวิ่ง
2.4 ในขั้นตอนการรื้อชั้นผิวไหล่ทางออกเพื่อก่อสร้างผิวทางเชื่อมนั้น ควรมีการตรวจสอบสภาพความสมบูรณ์ของชั้นผิวทางรันเวย์ที่เหลืออยู่ในบริเวณนั้น และชั้นดินซีเมนต์และทรายรองพื้นด้านล่างอย่างถี่ถ้วน ก่อนที่จะเริ่มดำเนินการต่อ ซึ่งทาง บทม. จะดำเนินการอยู่แล้ว
2.5 สภาพผิวและระดับของทางวิ่งที่ 2 ด้านตะวันตกในบริเวณจุดเครื่องบินลงทั้งทางด้านทิศเหนือและใต้พบว่า อยู่ในสภาพปกติสมบูรณ์ดี
จากผลการตรวจสอบของ บทม. และ ว.ส.ท. ซึ่งเป็นองค์กรวิชาอิสระดังกล่าวข้างต้น สรุปว่ารอยแตกร้าวของรันเวย์ฝั่งตะวันตกของท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ไม่กระทบต่อความมั่นคงแข็งแรงของทางวิ่ง จึงมั่นใจได้ว่าอากาศยาน ที่ใช้ทางวิ่งของท่าอากาศยานสุวรรณภูมิจะปลอดภัยตามมาตรฐานสากลอย่างแน่นอน
--ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ชุดพ.ต.ท.ดร.ทักษิณ ชินวัตร) วันที่ 16 สิงหาคม 2548--จบ--
1. ผลการตรวจสอบโดยบริษัทท่าอากาศยานสากลแห่งใหม่ จำกัด (บทม.)
1.1 รอยแตกร้าวเกิดขึ้นที่บริเวณไหล่ทางวิ่งฝั่งทิศตะวันตก (ทางวิ่ง 01L — 19 R) ที่ผิว Asphalt เป็นทางยาวตลอดแนวรอยต่อระหว่างขอบไหล่ทางวิ่ง 01L — 19 R ที่สร้างแล้วเสร็จกับงาน Enabling Work#2 และ# 5 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของงานก่อสร้างปรับปรุงคุณภาพดินทางวิ่งเส้นที่ 3 (Ground Improvement) ที่ยังอยู่ระหว่างก่อสร้าง รอยแตกร้าวดังกล่าวยาวด้านละประมาณ 90 เมตร เป็นแนวตรงตลอด
1.2 ในการตรวจสอบแบบก่อสร้าง ผู้ออกแบบได้คาดการณ์ตามหลักการด้านวิศวกรรมไว้ล่วงหน้าแล้วว่าจะต้องเกิดรอยแตกร้าวที่กล่าวข้างต้น เนื่องจากในการออกแบบงานปรับปรุงคุณภาพดินในพื้นที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ซึ่งมีสภาพเป็นดินอ่อนชุ่มน้ำให้มีความแข็งแรงเหมาะสมที่จะก่อสร้างผิวทางวิ่ง ทางขับ เพื่อให้เป็นที่ ขึ้น-ลง ของอากาศยานได้ตามมาตรฐานนั้น ผู้ออกแบบได้ออกแบบวิธีการปรับปรุงคุณภาพดินโดยการใช้น้ำหนักกดทับ (Vertical Drain Preloading Method) เพื่อเร่งการทรุดตัวของชั้นดินข้างใต้ วิธีการดังกล่าวเป็นวิธีที่สามารถลดอัตราการทรุดตัวต่างกันระหว่างจุดต่าง ๆ บนทางวิ่งที่จะเกิดขึ้นภายหลังจากการเปิดใช้งานให้น้อยที่สุด (Minimize Future Settlement Rate) ทั้งนี้ ผู้ออกแบบคาดการณ์ว่าแนวแตกร้าวจะเกิดขึ้นที่ประมาณกึ่งกลางของไหล่ทางวิ่ง ซึ่งจะไม่ส่งผลกระทบกับ Pavement ของทางวิ่งแต่อย่างใด และเมื่อดำเนินการปรับปรุงคุณภาพดินในส่วนเชื่อมต่อแล้วเสร็จจึงกลับมาทำ Pavement โดยการขุดลอกดินออกจนถึงระดับผิวบนชั้น Sand Blanket แล้วก่อสร้าง Pavement ให้คืนสู่สภาพเดิมต่อไป
1.3 สรุปได้ว่ารอยแตกร้าวที่เกิดขึ้นเป็นไปตามที่ผู้ออกแบบได้คาดการณ์ไว้แล้ว กล่าวคือเกิด ณ บริเวณไหล่ทางวิ่งเฉพาะในส่วนที่จะต้องทำการปรับปรุงคุณภาพดินของ Cross Taxiway ที่จะไปเชื่อมต่อกับทางวิ่งเส้นที่ 3 และเป็นรอยแตกที่เกิดจากขั้นตอนการทรุดตัวของดินข้างใต้ อันเป็นผลเนื่องจากการทำ Vacuum และแรงกดทับของน้ำหนักทราย ที่ใช้ในการเร่งการทรุดตัวของชั้นดินข้างใต้ยาวตลอดขอบเขตของงานปรับปรุงคุณภาพดินพื้นที่ Enabling Work #2 และ # 5 (ประมาณ 90 เมตร) โดยไม่ปรากฏรอยแตกร้าวบริเวณไหล่ทางวิ่ง เมื่อพ้นขอบเขตของงานปรับปรุงคุณภาพดิน และรอยแตกร้าวดังกล่าวไม่มีผลกระทบต่อโครงสร้างของทางวิ่ง
2. ผลการตรวจสอบโดยวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย ในพระบรมราชูปถัมภ์ (ว.ส.ท.)
ว.ส.ท. ได้มอบหมายให้คณะอนุกรรมการวิศวกรรมปฐพี ซึ่งเป็นสาขาวิศวกรรมที่เกี่ยวข้อง จำนวน 12 คน ประกอบด้วยวิศวกรปฐพีผู้เชี่ยวชาญจากสถาบัน และมหาวิทยาลัยต่าง ๆ เข้าตรวจสอบรอยแตกร้าวบริเวณดังกล่าว ผลการตรวจสอบสรุปได้ ดังนี้
2.1 รอยแตกมีลักษณะเป็นรอยแยกบนผิวแอสฟัสคอนกรีตเป็นแนวยาวบนไหล่ทางทั้งสองด้านของขอบทางวิ่งฝั่งทิศตะวันตก ประมาณ 100 เมตร
2.2 รอยแตกดังกล่าวเป็นผลจากการทรุดตัวจากงานเร่งการทรุดตัวของดิน
2.3 การเกิดรอยแยกดังกล่าวบนขอบทางวิ่งนี้ในภาพรวม ไม่ส่งผลต่อความแข็งแรงและมั่นคงของทางวิ่ง
2.4 ในขั้นตอนการรื้อชั้นผิวไหล่ทางออกเพื่อก่อสร้างผิวทางเชื่อมนั้น ควรมีการตรวจสอบสภาพความสมบูรณ์ของชั้นผิวทางรันเวย์ที่เหลืออยู่ในบริเวณนั้น และชั้นดินซีเมนต์และทรายรองพื้นด้านล่างอย่างถี่ถ้วน ก่อนที่จะเริ่มดำเนินการต่อ ซึ่งทาง บทม. จะดำเนินการอยู่แล้ว
2.5 สภาพผิวและระดับของทางวิ่งที่ 2 ด้านตะวันตกในบริเวณจุดเครื่องบินลงทั้งทางด้านทิศเหนือและใต้พบว่า อยู่ในสภาพปกติสมบูรณ์ดี
จากผลการตรวจสอบของ บทม. และ ว.ส.ท. ซึ่งเป็นองค์กรวิชาอิสระดังกล่าวข้างต้น สรุปว่ารอยแตกร้าวของรันเวย์ฝั่งตะวันตกของท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ไม่กระทบต่อความมั่นคงแข็งแรงของทางวิ่ง จึงมั่นใจได้ว่าอากาศยาน ที่ใช้ทางวิ่งของท่าอากาศยานสุวรรณภูมิจะปลอดภัยตามมาตรฐานสากลอย่างแน่นอน
--ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ชุดพ.ต.ท.ดร.ทักษิณ ชินวัตร) วันที่ 16 สิงหาคม 2548--จบ--