บทสรุปผู้บริหาร: บทวิเคราะห์เรื่อง เครื่องชี้อุตสาหกรรมการผลิตรถยนต์ด้วยข้อม

บทสรุปผู้บริหาร

อุตสาหกรรมรถยนต์นับว่าเป็นภาคการผลิตที่สำคัญในการช่วยพยุงเศรษฐกิจไทยในช่วง 2 ปีที่ผ่านมา จะเห็นได้จากปริมาณจำหน่ายรถยนต์นั่งและปริมาณจำหน่ายรถยนต์เชิงพาณิชย์ในช่วงเดือน ม.ค. - ต.ค. 53 ขยายตัวในระดับสูงที่ร้อยละ 56.5 และ 46.0 ต่อปี ส่วนหนึ่งเป็นผลมาจากเศรษฐกิจไทยฟื้นตัวได้ดี ส่งผลให้รายได้ประชาชนปรับตัวดีขึ้นต่อเนื่อง
จากการศึกษาความสัมพันธ์ (Correlation) ระหว่างภาษีสรรพสามิตรถยนต์และ ดัชนีผลผลิตอุตสาหกรรมรถยนต์ (MPI รถยนต์) พบว่า รายได้ภาษีสรรพสามิตรถยนต์มีความสัมพันธ์ในลักษณะที่สอดคล้องกันกับ MPI รถยนต์ โดยมีค่าเท่ากับ 0.561 ซึ่งถือว่าดัชนีมีความสัมพันธ์กัน (Statistically Correlated) และข้อมูลแสดงให้เห็นว่ารายได้สรรพสามิตรถยนต์เป็นดัชนีตาม (Lagging Indicator)
จากการศึกษาโดยใช้แบบจำลองทางเศรษฐมิติ พบว่าเมื่อ MPI รถยนต์ในเดือนปัจจุบันขยายตัวร้อยละ 1.0 ต่อเดือน จะส่งผลทำให้รายได้จัดเก็บของภาษีสรรพสามิตรถยนต์ขยายตัวในเดือนถัดไปร้อยละ 0.66 ต่อเดือน หลังจากได้ขจัดผลทางฤดูกาลแล้ว (%M-o-M SA)
ข้อเสนอแนะเพื่อกระตุ้นการใช้รถยนต์ประหยัดพลังงาน ได้แก่ รูปแบบการจัดเก็บภาษีตามลักษณะการใช้สอยของโครงสร้างภาษีรถยนต์เห็นควรที่จะคงไว้เช่นเดิม แต่ในส่วนที่จัดเก็บตามปริมาตรของกระบอกสูบควรมีการปรับเปลี่ยนไปเป็นการคิดตามอัตราค่าสิ้นเปลืองของเชื้อเพลิงต่อระยะทาง หรือค่าการปล่อยมลพิษต่อระยะทาง เพื่อสะท้อนถึงการประหยัดเชื้อเพลิงของเทคโนโลยียานยนต์นั้น

1. บทนำ

อุตสาหกรรมรถยนต์นับว่าเป็นภาคการผลิตที่สำคัญในการช่วยพยุงเศรษฐกิจไทยในช่วง 2 ปีที่ผ่านมา จะเห็นได้จากปริมาณจำหน่ายรถยนต์นั่งและปริมาณจำหน่ายรถยนต์เชิงพาณิชย์ในช่วงเดือน มกราคม - ตุลาคม 2553 ขยายตัวในระดับสูงที่ร้อยละ 56.5 และ 46.0 ต่อปี ส่วนหนึ่งเป็นผลมาจากเศรษฐกิจไทยฟื้นตัวได้ดี ส่งผลให้รายได้ประชาชนปรับตัวดีขึ้นต่อเนื่อง นอกจากนี้ ยังมีการผลิตรถยนต์ประเภทใหม่หรือรถยนต์ประหยัดพลังงานมาตรฐานสากล (Eco car)2 เป็นแรงจูงใจให้ผู้บริโภคซื้อรถยนต์ประเภทใหม่นี้มากยิ่งขึ้น ดังนั้น ภาษีสรรพสามิตรถยนต์จึงเป็นเครื่องมือสำคัญในการสนับสนุนการใช้รถยนต์ที่ประหยัดน้ำมัน เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม และมีความปลอดภัยสูง บทความนี้จึงมีวัตถุประสงค์เพื่อศึกษาการนำข้อมูลภาษีสรรพสามิตรถยนต์มาเป็นเครื่องชี้การผลิตของอุตสาหกรรมรถยนต์ไทย รวมไปถึงศึกษาแนวทางการปรับโครงสร้างทางภาษีเพื่อสนับสนุนการผลิตรถยนต์ที่ประหยัดพลังงานและเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม

2. โครงสร้างและแนวทางการจัดเก็บภาษีสรรพสามิตรถยนต์

รายได้ภาษีสรรพสามิตที่จัดเก็บจากรถยนต์เป็นรายได้ที่สูงเป็นอันดับสองของกรมสรรพสามิตในปีงบประมาณ ปี 2553 รายได้ภาษีสรรพสามิตที่เก็บจากรถยนต์มีจำนวนทั้งสิ้น 77.2 พันล้านบาท คิดเป็นสัดส่วนร้อยละ 19.0 ของรายได้ที่กรมสรรพสามิตจัดเก็บได้ทั้งหมด โดยมาจากภาษีจากการจัดเก็บของรถยนต์นั่ง รถยนต์กระบะและ Double cap เป็นหลัก

การจัดเก็บภาษีสรรพสามิตรถยนต์เกิดขึ้นเมื่อมีการนำรถยนต์ที่ผลิตออกจากโรงงานและเมื่อมีการนำเข้ารถยนต์จากต่างประเทศ ทั้งนี้ ภาษีสรรพสามิตรถยนต์คำนวณจากมูลค่าที่ได้จากการผลิตรถยนต์คูณด้วยอัตราภาษี โดยอัตราภาษีขึ้นอยู่กับประเภทและขนาดซีซี ของรถยนต์นั้นๆ สำหรับรถยนต์ที่ผลิตในประเทศมีสูตรการคำนวณดังนี้ ภาษีสรรพสามิต

= มูลค่า x อัตราภาษีสรรพสามิต

= (ราคาขาย ณ โรงงานอุตสาหกรรม+ภาษีสรรพสามิต+อัตราภาษีเพื่อมหาดไทย) x อัตราภาษีสรรพสามิต

= ราคาขาย ณ โรงงานอุตสาหกรรม x อัตราภาษีสรรพสามิต

---------------------------------------------

1-(1.1 x อัตราภาษีสรรพสามิต)

โดยมูลค่าที่ต้องเสียภาษีสรรพสามิตรถยนต์หรือฐานภาษีสรรพสามิตรถยนต์โดยทั่วไปคือ ราคาขาย ณ โรงงานอุตสาหกรรม รวมภาษีสรรพสามิตและภาษีเพื่อกระทรวงมหาดไทย สำหรับภาษีสรรพสามิตรถยนต์ในกรณีนำเข้าสินค้าจากต่างประเทศมีสูตรการคำนวณดังนี้

ภาษีสรรพสามิต = มูลค่า x อัตราภาษีสรรพสามิต

= = (C.I.F. + อากรขาเข้า + ภาษีค่าธรรมเนียมอื่นไม่รวมถึงภาษีมูลค่าเพิ่ม) x อัตราภาษีสรรพสามิต

--------------------------------------------------------------------------

1-(1.1x อัตราภาษีสรรพสามิต)

โดยผู้นำเข้ามีหน้าที่เสียภาษีในอัตราภาษีที่กำหนดโดยให้ถือมูลค่า คือ ราคา C.I.F. 3 ของสินค้าบวกด้วยอากรค่าธรรมเนียมพิเศษตามกฎหมายว่าด้วยการส่งเสริมการลงทุนและค่าธรรมเนียมอื่น ตามที่จะได้กำหนดโดยพระราชกฤษฎีกา แต่ไม่รวมถึงภาษีมูลค่าเพิ่ม

ในปัจจุบันอัตราภาษีสรรพสามิตรถยนต์มีหลายอัตราตามประเภทและขนาดซีซี ของรถยนต์นั้นๆ ตามตารางที่ 1 โดยอัตราภาษีรถยนต์นั่งที่มีขนาดซีซี ไม่เกิน 2,000 ซีซี และแรงม้าไม่เกิน 220 แรงม้า จะมีอัตราภาษีต่ำที่สุดในประเภทรถยนต์นั่ง คือ คิดภาษีในอัตราร้อยละ 30 ของมูลค่ารถยนต์ หากรถยนต์นั่งที่มีสเปกเกินกว่าที่ระบุจะมีอัตราภาษีร้อยละ 50 สำหรับรถกระบะซึ่งให้นิยามว่าเป็นรถเพื่อการค้าและการเกษตรนั้น มีอัตราภาษีต่ำเพียงร้อยละ 3 ของมูลค่ารถยนต์ อย่างไรก็ตาม ในภายหลังบริษัทผู้ผลิตรถกระบะได้สร้างผลิตภัณฑ์ใหม่บนพื้นฐานของรถกระบะ เช่น รถกระบะ Double cap จึงมีการทบทวนภาษีรถกระบะประเภทนี้ โดยคิดในอัตราร้อยละ 12 ของมูลค่ารถยนต์ ซึ่งสูงกว่าภาษีรถกระบะปกติ นอกจากนี้ยังมีการนำรถกระบะมาดัดแปลงเป็นรถอเนกประสงค์ ที่เรียกว่า Pick Up Passenger Vehicle (PPV) ซึ่งคิดอัตราภาษีเพียงร้อยละ 20 ของมูลค่ารถยนต์

3. เครื่องชี้การผลิตรถยนต์ด้วยสรรพสามิตรถยนต์

ข้อมูลภาษีสรรพสามิตรถยนต์ซึ่งเป็นภาษีที่เก็บบนฐานมูลค่าการผลิตรถยนต์สามารถสะท้อนความสามารถในการผลิตของอุตสาหกรรมรถยนต์ได้ ทั้งนี้ จากการวิเคราะห์ความสัมพันธ์ระหว่างข้อมูลรายได้ภาษีรถยนต์ที่กรมสรรพสามิตบันทึกและข้อมูลดัชนีผลผลิตอุตสาหกรรม (MPI)4 ในหมวดยานยนต์ของสำนักงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรม (สศอ.) ในช่วงเดือน มกราคม 2547 - ตุลาคม 2553 พบว่าข้อมูลภาษีรถยนต์และ MPI รถยนต์มีความสัมพันธ์กัน โดยเฉพาะในช่วงปี 2552 และ 2553 ที่ภาษีสรรพสามิตรถยนต์และ MPI รถยนต์ปรับตัวดีขึ้นอย่างต่อเนื่อง ทั้งนี้ ในปี 2553 (มกราคม - ตุลาคม 2553) รายได้จากภาษีสรรพสามิตรถยนต์ขยายตัวร้อยละ 61.3 ต่อปี และ MPI รถยนต์ขยายตัวร้อยละ 61.4 ต่อปี

จากการศึกษาความสัมพันธ์ (Correlation) ระหว่างภาษีสรรพสามิตรถยนต์และ MPI รถยนต์ พบว่า รายได้ภาษีสรรพสามิตรถยนต์มีความสัมพันธ์ในลักษณะที่สอดคล้องกันกับดัชนีผลผลิตยานยนต์ โดยมีค่าเท่ากับ 0.561 ซึ่งถือว่าดัชนีมีความสัมพันธ์กัน (Statistically Correlated) นอกจากนี้ การศึกษาได้ใช้ค่าสัมประสิทธิ์ Cross Correlation Coefficient ในการหาค่าความสัมพันธ์ของ 2 ตัวแปร สามารถอธิบายได้ว่าในกรณีใช้เดือนปัจจุบัน (i = 0) ภาษีสรรพสามิตรถยนต์ในเดือนปัจจุบันและดัชนีอุตสาหกรรมในเดือนปัจจุบันสอดคล้องไปในทิศทางเดียวกันโดยมีค่าสัมประสิทธิ์เท่ากับ 0.2977 และในกรณีที่แสดงหมายเลขเดือนที่ 1 (i = 1) เป็นการหาความสัมพันธ์ระหว่างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ในเดือนปัจจุบันและดัชนีอุตสาหกรรมของเดือนก่อนหน้าและของเดือนถัดไป โดยมีทิศทางเดียวกันและให้ค่าสัมประสิทธิ์ที่ 0.4597 และ 0.2334 ตามลำดับ ทั้งนี้ ในกรณีที่หมายเลขเดือนเท่ากับ 2 3 และ 4 จนถึง 12 ดัชนีอุตสาหกรรมจะเป็นของ i เดือนก่อนหน้าและ i เดือนถัดไป โดยให้ภาษีสรรพสามิตเป็นของเดือนปัจจุบัน ดังนั้น จากการวิเคราะห์โดยใช้ ในตารางที่ 2 เห็นว่ารายได้สรรพสามิตรถยนต์ (VT) เป็นดัชนีตาม (Lagging Indicator) ของดัชนีอุตสาหกรรม (MPI) โดยพบว่า จุดวกกลับ (Turning point) ของคลื่นวัฏจักรภาษีสรรพสามิตรถยนต์เกิดขึ้นภายหลังจุดวกกลับของคลื่นวัฎจักร MPI รถยนต์ ในช่วงเดือนที่ i = 0, 1, 2, 8 และ 9 ที่ค่าความสัมพันธ์สูงสุดที่ i = 1 โดยมีค่าที่ 0.4597 5 บ่งชี้ว่า ตัวแปรทั้งสองมีความสอดคล้องกันมากที่สุดเมื่อนำเอาดัชนีอุตสาหกรรม (MPI) ของเดือนก่อนหน้ามาหาความสัมพันธ์กับภาษีสรรพสามิตรถยนต์ในเดือนปัจจุบัน ดังนั้น รายได้ภาษีสรรพสามิตรถยนต์จึงถือว่าเป็นดัชนีตาม (Lagging Indicator) ของดัชนีอุตสาหกรรม (MPI) เป็นระยะเวลา 1 เดือน

ข้อมูลภาษีสรรพสามิตรถยนต์เป็นดัชนีตาม MPI รถยนต์ เนื่องจากรายได้นำส่งของภาษีสรรพสามิตรถยนต์ในเดือนปัจจุบันเป็นผลของการจัดเก็บในช่วงเดือนก่อนหน้า ในขณะที่ข้อมูล MPI รถยนต์ จะสะท้อนการผลิตที่เกิดขึ้นในช่วงเดือนเดียวกัน

4. ปัจจัยที่กำหนดรายได้ภาษีสรรพสามิตรถยนต์

การศึกษาได้ใช้เครื่องมือทางเศรษฐมิติเพื่อแสดงปัจจัยที่กำหนดรายได้จากภาษีสรรพสามิตรถยนต์และ Sensitivity ของตัวแปรต่างๆ โดยตัวแปรตามได้แก่ ภาษีสรรพสามิตรถยนต์ (Motor Vehicle Tax : MVT) โดยสมการที่ (1) จะแสดงผลของการเปลี่ยนแปลงของ MPI รถยนต์ที่มีต่อรายได้ภาษีสรรพสามิตรถยนต์ หรือเรียกว่า สมการมองจากด้านอุปทาน (Supply side equation) และสมการที่ (2) จะแสดงผลของตัวแปรด้านอุปสงค์ (Demand side equation) โดยตัวแปรอิสระได้แก่ รายได้เกษตรกร (ตัวแปร Farm Income) การจ้างงานภาคอุตสาหกรรม (ตัวแปร LaborIn) และอัตราดอกเบี้ยเงินกู้ (ตัวแปร Lending) เนื่องจากรายได้ภาษีสรรพสามิตมีฐานการคำนวณภาษีจากปริมาณการผลิตรถยนต์ โดยปริมาณการผลิตรถยนต์กำหนดโดยความสามารถในการซื้อสินค้าและความสามารถในการเข้าสู่สินเชื่อ โดยตัวแปรที่แสดงความสามารถในการซื้อสินค้า คือ รายได้เกษตรกรและรายได้จากการจ้างงานภาคอุตสาหกรรม สำหรับอัตราดอกเบี้ยเงินกู้สะท้อนความสามารถในการเข้าสู่แหล่งเงินกู้ ทั้งนี้ข้อมูลที่นำมาใช้เป็นข้อมูลรายเดือน จากเดือนมกราคม 2550 ถึงเดือนสิงหาคม 2553 ผลการศึกษามีดังต่อไปนี้

(1)Log(MVT) = 4.745 + 0.662*Log(MPI(-1))

(3.850) (3.514)

Adjusted R-squared = 0.433 LM test = 10.269 (0.000)

(2)Log(MVT) = -13.278 + 0.663*Log(Farm(-1)) + 2.263*Log(LaborIn(-1)) - 0.150*Lending(-2)

            (-1.404)    (2.827)              (2.173)                  (-2.289)

Adjusted R-squared = 0.281 LM test = 10.662 (0.000)

สำหรับสมการที่ (1) ค่า Adjusted R-squared มีค่า 0.433 แสดงว่าสมการสามารถอธิบายการเปลี่ยนแปลงของรายได้ของภาษีสรรพสามิตรถยนต์ได้ร้อยละ 43.3 จากการทดสอบค่านัยสำคัญทางสถิติของค่าสัมประสิทธิ์ของตัวแปรดัชนีผลผลิตรถยนต์พบว่ามีความสัมพันธ์ในทิศทางเดียวกันกับการจัดเก็บภาษีสรรพสามิตรถยนต์อย่างมีนัยสำคัญทางสถิติที่ระดับความเชื่อมั่นร้อยละ 99 โดยพบว่าเมื่อ MPI รถยนต์ในเดือนปัจจุบันขยายตัวร้อยละ 1.0 ต่อเดือน จะส่งผลทำให้รายได้จัดเก็บของภาษีสรรพสามิตรถยนต์ขยายตัวในเดือนถัดไปร้อยละ 0.66 ต่อเดือน หลังจากได้ขจัดผลทางฤดูกาลแล้ว (%M-o-M SA) สำหรับสมการที่ (2) ค่า Adjusted R-squared มีค่า 0.281 แสดงว่าสมการสามารถอธิบายการเปลี่ยนแปลงของรายได้ของภาษีสรรพสามิตรถยนต์ได้ร้อยละ 29.0 จากการทดสอบค่านัยสำคัญทางสถิติของค่าสัมประสิทธิ์ของตัวแปรรายได้เกษตรและการจ้างงานพบว่ามีความสัมพันธ์ในทิศทางเดียวกันกับการจัดเก็บภาษีสรรพสามิตรถยนต์อย่างมีนัยสำคัญทางสถิติที่ระดับความเชื่อมั่นร้อยละ 99.0 และ 95.0 ตามลำดับ และตัวแปรอัตราดอกเบี้ยเงินกู้มีความสัมพันธ์ในทิศทางตรงข้ามกับรายได้จากภาษีสรรพสามิตรถยนต์ โดยพบว่า เมื่อรายได้เกษตรกรในเดือนปัจจุบันเพิ่มขึ้นร้อยละ 1.0 จะส่งผลทำให้รายได้จากภาษีสรรพสามิตรถยนต์ในเดือนถัดไปเพิ่มขึ้นร้อยละ 0.66 ต่อเดือน สะท้อนให้เห็นว่ารายได้เกษตรกร หรือกล่าวอีกนัยหนึ่งราคาสินค้าเกษตรเพิ่มสูงขึ้นจะมีส่วนกระตุ้นในการใช้จ่ายเพิ่มซื้อรถยนต์ตามไปด้วย นอกจากนี้ จากสมการที่ (2) พบว่า เมื่อการจ้างงานในภาคอุตสาหกรรมปรับตัวเพิ่มขึ้นในเดือนปัจจุบันร้อยละ 1.0 ต่อเดือน จะส่งผลทำให้รายได้จัดเก็บจากภาษีสรรพสามิตรถยนต์เพิ่มขึ้นร้อยละ 2.3 ต่อเดือน สะท้อนให้เห็นว่าการจ้างงานในภาคอุตสาหกรรมเมื่อปรับตัวดีขึ้นจะส่งผลให้ประชาชนในกลุ่มดังกล่าวมีกำลังในการซื้อมากยิ่งขึ้น ส่งผลให้การผลิตรถยนต์และการจัดเก็บภาษีได้มากยิ่งขึ้นด้วยเช่นกัน อย่างไรก็ตาม อัตราดอกเบี้ยเงินกู้มีความสัมพันธ์ตรงกันข้ามกับภาษีสรรพสามิตรถยนต์ โดยเมื่ออัตราดอกเบี้ยเงินกู้ในเดือนปัจจุบันเพิ่มขึ้นร้อยละ 1.0 ต่อเดือน จะส่งผลให้รายได้จากภาษีสรรพสามิตรถยนต์ในอีก 2 เดือนข้างหน้าจัดเก็บได้ลดลงร้อยละ 0.15 ต่อเดือน ซึ่งสามารถอธิบายได้ว่าอัตราดอกเบี้ยที่เพิ่มสูงขึ้นจะมีผลกระทบต่อการตัดสินใจในการซื้อรถยนต์ใหม่เนื่องจากมีต้นทุนเงินกู้ที่สูงขึ้น อย่างไรก็ตาม ตัวแปรด้านขนาด ราคา และสมรรถนะของรถยนต์และระยะเวลาสินเชื่อเพื่อรถยนต์ อาจจะเป็นปัจจัยสำคัญในการตัดสินใจซื้อรถยนต์ที่ไม่สามารถนำมาพิจารณาในแบบจำลองได้เนื่องจากข้อจำกัดด้านข้อมูล

5. ข้อเสนอเชิงนโยบาย

การกระตุ้นโดยใช้นโยบายภาษีโดยผ่านด้านอุปสงค์ของรถยนต์เป็นกลไกสำคัญในการเปลี่ยนโครงสร้างการใช้รถยนต์ โดยการใช้นโยบายภาษีเพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมรถยนต์ควรคำนึงถึง (1) แนวโน้มและความสามารถของอุตสาหกรรมการผลิตรถยนต์ไทยในระยะยาว (2) สร้างความยั่งยืนทางด้านสิ่งแวดล้อมด้วยการสนับสนุนการกระตุ้นการใช้รถยนต์ประหยัดพลังงาน (3) เพื่อเป็นแหล่งรายได้ที่มาจากภาษีที่สำคัญของภาครัฐ

ข้อเสนอแนะเพื่อกระตุ้นการใช้รถยนต์ประหยัดพลังงาน ได้แก่ รูปแบบการจัดเก็บภาษีตามลักษณะการใช้สอยของโครงสร้างภาษีรถยนต์เห็นควรที่จะคงไว้เช่นเดิม แต่ในส่วนที่จัดเก็บตามปริมาตรของกระบอกสูบควรมีการปรับเปลี่ยนไปเป็นการคิดตามอัตราค่าสิ้นเปลืองของเชื้อเพลิงต่อระยะทาง หรือค่าการปล่อยมลพิษต่อระยะทาง เพื่อสะท้อนถึงการประหยัดเชื้อเพลิงของเทคโนโลยียานยนต์นั้นๆ

ที่มา: Macroeconomic Analysis Group: Fiscal Policy Office

Tel 02-273-9020 Ext 3665 : www.fpo.go.th

แท็ก ภาษีสรรพสามิต ผลิตรถยนต์ อุตสาหกรรม ข้อมูล

บทสรุปผู้บริหาร: บทวิเคราะห์เรื่อง เครื่องชี้อุตสาหกรรมการผลิตรถยนต์ด้วยข้อมูลภาษีสรรพสามิต