ทริสเรทติ้งลดอันดับเครดิตองค์กรและหุ้นกู้ไม่ด้อยสิทธิ ไม่มีหลักประกันชุดปัจจุบันของ บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) ลงมาอยู่ที่ระดับ ?A-? จากระดับ ?A? และปรับแนวโน้มอันดับเครดิตเป็น ?Stable? หรือ ?คงที่? จาก ?Negative? หรือ ?ลบ? ในขณะเดียวกันยังจัดอันดับเครดิตหุ้นกู้ไม่ด้อยสิทธิ ไม่มีหลักประกันชุดใหม่ในวงเงินไม่เกิน 6 พันล้านบาทของบริษัทที่ระดับ ?A-? ด้วยแนวโน้มอันดับเครดิต ?Stable? หรือ ?คงที่? ด้วย ทั้งนี้ บริษัทจะนำเงินที่ได้จากการออกหุ้นกู้ชุดใหม่ไปใช้ชำระคืนหนี้ที่จะครบกำหนด
การปรับอันดับเครดิตดังกล่าวสะท้อนถึงมุมมองของทริสเรทติ้งต่อสถานะการเงินของบริษัทที่อ่อนแอลง โดยบริษัทมีภาระหนี้ในระดับสูงในขณะที่กระแสเงินสดจากการดำเนินงานได้รับผลกระทบจากการแพร่ระบาดของโรคติดเชื้อไวรัสโคโรนา 2019 (โรคโควิด 19) โดยเฉพาะอย่างยิ่งรายได้จากการเปิดให้บริการส่วนต่อขยายทั้งหมดของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ทริสเรทติ้งยังมองว่ารายได้จากการดำเนินธุรกิจรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินยังต้องใช้เวลาสักระยะหนึ่งในการเติบโต ซึ่งจะทำให้ระดับหนี้สินทางการเงินของบริษัทจะยังคงอยู่ในระดับสูง โดยมีอัตราส่วนหนี้สินทางการเงินต่อ กำไรก่อนดอกเบี้ยจ่าย ภาษี ค่าเสื่อมราคาและค่าตัดจำหน่ายที่ปรับปรุงแล้วจะอยู่ที่ระดับสูงเกินกว่า 7 เท่าอย่างต่อเนื่องยาวนาน ซึ่งระดับหนี้สินทางการเงินดังกล่าวไม่สอดคล้องกับอันดับเครดิตที่ระดับ ?A?
อย่างไรก็ดี ในระยะยาว ทริสเรทติ้งยังคงมีมุมมองว่าสถานะทางธุรกิจของบริษัทยังคงแข็งแกร่งด้วยสินทรัพย์สัมปทานที่มีคุณภาพ กระแสเงินสดที่แข็งแกร่งและสม่ำเสมอจากธุรกิจทางด่วน รวมถึงโอกาสเติบโตจากธุรกิจรถไฟฟ้า
ประเด็นสำคัญที่กำหนดอันดับเครดิต
ผลกระทบจากโรคโควิด-19 ต่อรายได้
ทริสเรทติ้งคาดว่าการเพิ่มขึ้นของยอดผู้ติดเชื้อโควิด 19 ในช่วงไตรมาสแรกของปี 2564 จะยังคงส่งผลกระทบต่อปริมาณการจราจรบนทางด่วนและจำนวนผู้โดยสารรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน แม้ทริสเรทติ้งจะคาดว่าปริมาณจราจรบนทางด่วนจะฟื้นตัวได้อย่างรวดเร็วอย่างที่เคยเกิดขึ้นในปีก่อนหน้า อย่างไรก็ดี ทริสเรทติ้งคาดว่าอาจจะต้องใช้ระยะเวลาอีก 1-2 ปี กว่าที่จำนวนผู้โดยสารรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินจะเพิ่มขึ้นจนถึงระดับที่บริษัทเคยคาดการณ์ไว้ก่อนเกิดการแพร่ระบาดของโรคโควิด 19 ที่ระดับ 5-6 แสนเที่ยวต่อวัน
บริษัทรายงานรายได้ลดลงจากช่วงเดียวกันของปีก่อน 16% โดยอยู่ที่ 1.35 หมื่นล้านบาท เทียบกับ 1.61 หมื่นล้านบาทในปี 2562 ในขณะที่รายได้จากทั้งทางด่วนและรถไฟฟ้าลดลง บริษัทก็มีต้นทุนที่เพิ่มขึ้นมากจากการเปิดให้บริการส่วนต่อขยายของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินเต็มรูปแบบ ส่งผลให้อัตรากำไรก่อนดอกเบี้ยจ่าย ภาษี ค่าเสื่อมราคาและค่าตัดจำหน่ายลดลง 50% อยู่ที่ 4 พันล้านบาท เทียบกับ 8 พันล้านบาทในปี 2562 อัตรากำไรก่อนดอกเบี้ยจ่าย ภาษี ค่าเสื่อมราคาและค่าตัดจำหน่ายลดลงมาอยู่ที่ 29.5% ในปี 2563 เทียบกับระดับประมาณ 50% ในปี 2562
สมมติฐานของทริสเรทติ้งคาดว่ารายได้ของบริษัทจะอยู่ที่ประมาณ 1.5 หมื่นล้านบาทในปี 2564 และจะเพิ่มขึ้นเป็น 1.8-2 หมื่นล้านบาทต่อปีในระหว่างปี 2565-2566 โดยคาดว่าบริษัทมีอัตรากำไรก่อนดอกเบี้ยจ่าย ภาษี ค่าเสื่อมราคาและค่าตัดจำหน่ายอยู่ที่ประมาณ 30% ในปี 2564 ก่อนที่จะปรับตัวดีขึ้นไปอยู่ที่ระดับ 38%-40% ในปี 2565-2566 ซึ่งจะทำให้บริษัทมีกำไรก่อนดอกเบี้ยจ่าย ภาษี ค่าเสื่อมราคาและค่าตัดจำหน่ายที่ระดับไม่ต่ำกว่า 4.5 พันล้านบาทในปี 2564 และ 6.8-8 พันล้านบาทต่อปีในระหว่างปี 2565-2566 ในขณะที่เงินทุนจากการดำเนินงานคาดว่าจะอยู่ที่ระดับไม่ต่ำกว่า 2.2 พันล้านบาทในปี 2564 และ 4.2-5.3 พันล้านบาทต่อปีในระหว่างปี 2565-2566 ทั้งนี้ โอกาสที่รายได้จากการดำเนินงานของบริษัทจะดีกว่าที่คาดการณ์นั้นจะขึ้นอยู่กับการเติบโตของจำนวนผู้โดยสารรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินเป็นหลัก
การฟื้นตัวของจำนวนผู้โดยสารรถไฟฟ้าจะใช้เวลานานกว่าปริมาณจราจรบนทางด่วน
โรคโควิด 19 ส่งผลกระทบต่อจำนวนผู้โดยสารรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินมากกว่าปริมาณการจราจรบนทางด่วน ในปี 2563 จำนวนผู้โดยสารโดยเฉลี่ยลดลง 23% จากช่วงเดียวกันของปีก่อนหน้า โดยอยู่ที่ 2.60 แสนเที่ยวต่อวัน สำหรับช่วง 2 เดือนแรกของปี 2564 จำนวนผู้โดยสารโดยเฉลี่ยลดลง 52% จากช่วงเดียวกันของปีก่อนหน้าอยู่ที่ 1.83 แสนเที่ยวต่อวัน ขณะที่รายได้ค่าโดยสารเฉลี่ยต่อวันก็ลดลงในทิศทางเดียวกัน สมมติฐานของทริสเรทติ้งคาดว่าจำนวนผู้โดยสารโดยเฉลี่ยของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินจะอยู่ที่ประมาณ 3 แสนเที่ยวต่อวันในปี 2564 จากการที่สถานการณ์ของโรคโควิด 19 ยังไม่มีแนวโน้มที่จะยุติลง และมาตรการจำกัดการเดินทางระหว่างประเทศน่าจะยังคงมีอยู่ไปจนถึงช่วงปลายปี 2564 จำนวนผู้โดยสารโดยเฉลี่ยของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินคาดว่าจะเพิ่มขึ้นมาอยู่ที่ระดับ 4.5-5.5 แสนเที่ยวต่อวันในปี 2565-2566 หลังจากที่มีการกระจายวัคซีนเป็นวงกว้าง และกิจกรรมต่าง ๆ ในชีวิตประจำวันรวมทั้งกิจกรรมการท่องเที่ยวกลับมาสู่ภาวะปกติ
ปริมาณจราจรได้รับผลกระทบน้อยกว่าจากการแพร่ระบาดระลอกใหม่ของโรคโควิด 19 ในช่วง 2 เดือนแรกของปี 2564 ปริมาณจราจรบนทางด่วนลดลง 26% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า โดยปริมาณเฉลี่ยอยู่ที่จำนวน 0.89 ล้านเที่ยวต่อวัน ภายใต้สมมติฐานของทริสเรทติ้งคาดว่าปริมาณจราจรบนทางด่วนเฉลี่ยจะอยู่ที่ระดับ 1.14-1.2 ล้านเที่ยวต่อวันในปี 2564-2565 และกลับไปอยู่ที่ระดับปกติที่มากกว่า 1.2 ล้านเที่ยวต่อวันในปี 2566
ภาระหนี้จะคงอยู่ในระดับสูง
ทริสเรทติ้งคาดว่าภาระหนี้ของบริษัทจะคงอยู่ในระดับสูงต่อไปในระยะหลายปีข้างหน้า โดย ณ สิ้นปี 2563 ภาระหนี้สินทางการเงินของบริษัทเพิ่มขึ้นสูงสุดไปอยู่ที่ระดับ 5.95 หมื่นล้านบาทจากการลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ทั้งนี้ ทริสเรทติ้งไม่ได้รวมภาระหนี้ประมาณ 8.6 พันล้านบาทจากการลงทุนในระบบรถไฟฟ้าและขบวนรถไฟฟ้าสายสีม่วงเนื่องจากภาระหนี้ดังกล่าวมีสัญญาการชำระคืนหนี้จากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ในระยะเวลา 10 ปีรองรับอยู่ ด้วยรายได้ที่ลดลงอย่างมากส่งผลให้บริษัทมีอัตราส่วนหนี้สินทางการเงินต่อกำไรก่อนดอกเบี้ยจ่าย ภาษี ค่าเสื่อมราคาและค่าตัดจำหน่ายที่ปรับปรุงแล้วอยู่ที่ 14.9 เท่า ในปี 2563 เทียบกับ 7 เท่าในปี 2562 และมีอัตราส่วนเงินทุนจากการดำเนินงานต่อหนี้สินทางการเงินที่ปรับปรุงแล้วอยู่ที่ระดับ 2.8% ในปี 2563 เทียบกับ 8% เท่าในปี 2562
ทริสเรทติ้งคาดว่าบริษัทจะใช้เงินลงทุนประมาณ 3 พันล้านบาทในปี 2564 และประมาณ 0.4-0.6 พันล้านบาทต่อปีในปี 2565-2566 และอัตราส่วนหนี้สินทางการเงินต่อ กำไรก่อนดอกเบี้ยจ่าย ภาษี ค่าเสื่อมราคาและค่าตัดจำหน่ายที่ปรับปรุงแล้วของบริษัทจะยังคงสูงอยู่ที่ระดับเกินกว่า 10 เท่าในปี 2564 ก่อนจะลดลงมาอยู่ที่ระดับ 8-9.5 เท่าในช่วงปี 2565-2566 ในขณะที่อัตราส่วนเงินทุนจากการดำเนินงานต่อหนี้สินทางการเงินที่ปรับปรุงแล้วจะอยู่ที่ระดับประมาณ 3%-4% ในปี 2564 และปรับตัวดีขึ้นไปอยู่ที่ระดับ 6%-8% ในช่วงปี 2565-2566
ระดับหนี้สินทางการเงินของบริษัทอาจเพิ่มสูงขึ้นอีกหากบริษัทจะต้องลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มหรือโครงการทางด่วนชั้นที่ 2 (Double Deck Expressway) อย่างไรก็ดี ที่อันดับเครติต ?A-? บริษัทจะสามารถก่อหนี้ในระดับที่สูงขึ้นได้หากอัตราส่วนหนี้สินทางการเงินสูงขึ้นเพียงช่วงระยะเวลาหนึ่ง และในระยะยาวบริษัทจะสามารถดำรงอัตราส่วนหนี้สินทางการเงินต่อกำไรก่อนดอกเบี้ยจ่าย ภาษี ค่าเสื่อมราคาและค่าตัดจำหน่ายที่ปรับปรุงแล้วที่ระดับประมาณ 10 เท่าได้
สภาพคล่องอยู่ในระดับที่บริหารจัดการได้
ทริสเรทติ้งประเมินว่าบริษัทจะสามารถบริหารจัดการสภาพคล่องได้ในระยะ 12 เดือนข้างหน้า ทั้งนี้ บริษัทมีภาระทางการเงินที่จะครบกำหนดชำระรวมประมาณ 9.9 พันล้านบาท มีแผนการลงทุนรวมประมาณ 3 พันล้านบาทและจ่ายเงินปันผลอีกประมาณ 1.5 พันล้านบาท แหล่งสภาพคล่องของบริษัทจะมาจากเงินทุนจากการดำเนินงานที่คาดหมายว่าจะอยู่ในระดับไม่ต่ำกว่า 2.2 พันล้านบาท รวมทั้งเงินสดและรายการเทียบเท่าเงินสด ณ เดือนธันวาคม 2563 อีกจำนวน 1.6 พันล้านบาท และจากการออกหุ้นกู้ในครั้งนี้ 6 พันล้านบาท บริษัทจะต้องกู้ยืมเงินเพิ่มเติมเพื่อนำมาใช้ทดแทนหนี้สินบางส่วนที่จะครบกำหนดชำระ ซึ่งเมื่อพิจารณาถึงการเข้าถึงตลาดทุนและความสัมพันธ์ที่บริษัทมีกับธนาคารต่าง ๆ ทริสเรทติ้งเชื่อว่าบริษัทจะสามารถกู้ยืมเงินเพื่อนำมาใช้ทดแทนหนี้สินที่จะครบกำหนดชำระได้ นอกจากนี้ บริษัทยังมีเงินลงทุนใน บริษัท ทีทีดับบลิว จำกัด (มหาชน) และ บริษัท ซีเค พาวเวอร์ จำกัด (มหาชน) ซึ่งมีมูลค่ายุติธรรมรวมอยู่ที่ 1.59 หมื่นล้านบาท ณ วันที่ 26 มีนาคม 2564 เพื่อเสริมความยืดหยุ่นทางการเงินอีกด้วย
สถานะทางธุรกิจที่แข็งแกร่ง
บริษัทมีสถานะทางธุรกิจที่แข็งแกร่งเนื่องจากโอกาสที่ผู้ประกอบการรายอื่นจะเข้ามาแข่งขันในธุรกิจหลักของบริษัท คือ ธุรกิจทางด่วนและธุรกิจรถไฟฟ้านั้นไม่ใช่เรื่องง่าย ในประเทศไทยมีผู้ประกอบการเพียงไม่กี่รายที่มีขีดความสามารถและเงินทุนที่มากพอที่จะแข่งขันประมูลงานโครงการก่อสร้างและดำเนินงานทั้งระบบทางด่วนและระบบขนส่งมวลชนทางราง
สถานะทางธุรกิจที่แข็งแกร่งของบริษัทยังเป็นผลมาจากความสม่ำเสมอของรายได้จากธุรกิจทางด่วนอันเป็นผลจากการมีที่ตั้งเชิงกลยุทธ์ของทางด่วนขั้นที่ 2 ซึ่งเชื่อมต่อกับทางด่วนขั้นที่ 1 ทั้งนี้ การที่บริษัทได้รับการต่ออายุสัมปทานทางด่วนขั้นที่ 2 และต่อสัญญาโครงการทางด่วนบางปะอิน -ปากเกร็ด (ส่วน C+) ออกไปเมื่อเร็ว ๆ นี้นั้น จะช่วยทำให้บริษัทมีกระแสเงินสดที่มั่นคงในระยะยาว
นอกจากนี้ การที่ภาครัฐมีนโยบายส่งเสริมการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนให้เป็นเครือข่ายเชื่อมโยงถึงกันยังจะเป็นประโยชน์ต่อการเติบโตของบริษัทอีกด้วย จากการที่บริษัทเป็นผู้ประกอบการที่มีประสบการณ์และมีความพร้อมสูง บริษัทจึงอยู่ในสถานะได้เปรียบที่จะชนะการประมูลโครงการภาครัฐอีกหลาย ๆ โครงการในอนาคต นอกจากนี้ การที่เส้นทางเดินรถของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินมีลักษณะเป็นวงแหวนก็เอื้อประโยชน์ในการรับผู้โดยสารต่อมาจากรถไฟฟ้าสายอื่น ๆ เพื่อป้อนให้แก่รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินอีกด้วย
สมมติฐานกรณีพื้นฐาน
? รายได้ของบริษัทจะอยู่ที่ประมาณ 1.5 หมื่นล้านบาทในปี 2564 และจะเพิ่มขึ้นเป็น 1.8-2 หมื่นล้านบาทต่อปีในระหว่างปี 2565-2566
? อัตรากำไรก่อนดอกเบี้ยจ่าย ภาษี ค่าเสื่อมราคาและค่าตัดจำหน่ายอยู่ที่ประมาณ 30% ในปี 2564 ก่อนที่จะปรับตัวดีขึ้นไปอยู่ที่ระดับ 38%-40% ในปี 2565-2566
? กำไรก่อนดอกเบี้ยจ่าย ภาษี ค่าเสื่อมราคาและค่าตัดจำหน่ายที่ระดับไม่ต่ำกว่า 4.5 พันล้านบาทในปี 2564 และ 6.8-8 พันล้านบาทต่อปีในระหว่างปี 2565-2566
? เงินลงทุนจะอยู่ที่ 3 พันล้านบาทในปี 2564 และประมาณ 0.4-0.6 พันล้านบาทต่อปีในระหว่างปี 2565-2566
แนวโน้มอันดับเครดิต
แนวโน้มอันดับเครดิต ?Stable? หรือ ?คงที่? สะท้อนถึงความคาดหวังของทริสเรทติ้งว่าบริษัทจะสามารถดำรงสถานะทางธุรกิจที่แข็งแกร่ง มีกระแสเงินสดที่มั่นคงและสม่ำเสมอจากทั้งธุรกิจทางด่วนและรถไฟฟ้า รวมทั้งมีระดับอัตราส่วนหนี้สินที่สอดคล้องกับประมาณการของทริสเรทติ้ง
ปัจจัยที่อาจทำให้อันดับเครดิตเปลี่ยนแปลง
การปรับเพิ่มอันดับเครดิตของบริษัทจะเกิดขึ้นได้ในกรณีที่สถานะทางการเงินของบริษัทปรับตัวดีขึ้นจนมีระดับอัตราส่วนหนี้สินทางการเงินต่อกำไรก่อนดอกเบี้ยจ่าย ภาษี ค่าเสื่อมราคาและค่าตัดจำหน่ายที่ปรับปรุงแล้วต่ำกว่า 7 เท่าอย่างต่อเนื่อง ในขณะที่อันดับเครดิตของบริษัทอาจได้รับการปรับลดลงหากสถานะทางการเงินของบริษัทอ่อนตัวลงมากทั้งจากผลการดำเนินงานที่ถดถอยอย่างต่อเนื่อง หรือการลงทุนโดยการก่อหนี้ในระดับสูงจนระดับอัตราส่วนหนี้สินทางการเงินต่อ กำไรก่อนดอกเบี้ยจ่าย ภาษี ค่าเสื่อมราคาและค่าตัดจำหน่ายที่ปรับปรุงแล้วอยู่ในระดับที่สูงเกินกว่า 10 เท่าอย่างต่อเนื่อง
เกณฑ์การจัดอันดับเครดิตที่เกี่ยวข้อง
- วิธีการจัดอันดับเครดิตธุรกิจทั่วไป, 26 กรกฎาคม 2562
- อัตราส่วนทางการเงินที่สำคัญและการปรับปรุงตัวเลขทางการเงิน, 5 กันยายน 2561
บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) (BEM)
อันดับเครดิตองค์กร: A-
อันดับเครดิตตราสารหนี้:
BEM214A: หุ้นกู้ไม่ด้อยสิทธิ ไม่มีหลักประกัน 3,000 ล้านบาท ไถ่ถอนปี 2564 A-
BEM216A: หุ้นกู้ไม่ด้อยสิทธิ ไม่มีหลักประกัน 1,615 ล้านบาท ไถ่ถอนปี 2564 A-
BEM225A: หุ้นกู้ไม่ด้อยสิทธิ ไม่มีหลักประกัน 1,000 ล้านบาท ไถ่ถอนปี 2565 A-
BEM229A: หุ้นกู้ไม่ด้อยสิทธิ ไม่มีหลักประกัน 2,000 ล้านบาท ไถ่ถอนปี 2565 A-
BEM234A: หุ้นกู้ไม่ด้อยสิทธิ ไม่มีหลักประกัน 3,500 ล้านบาท ไถ่ถอนปี 2566 A-
BEM236A: หุ้นกู้ไม่ด้อยสิทธิ ไม่มีหลักประกัน 2,000 ล้านบาท ไถ่ถอนปี 2566 A-
BEM245A: หุ้นกู้ไม่ด้อยสิทธิ ไม่มีหลักประกัน 2,000 ล้านบาท ไถ่ถอนปี 2567 A-
BEM246A: หุ้นกู้ไม่ด้อยสิทธิ ไม่มีหลักประกัน 1,000 ล้านบาท ไถ่ถอนปี 2567 A-
BEM249A: หุ้นกู้ไม่ด้อยสิทธิ ไม่มีหลักประกัน 3,000 ล้านบาท ไถ่ถอนปี 2567 A-
BEM254A: หุ้นกู้ไม่ด้อยสิทธิ ไม่มีหลักประกัน 3,500 ล้านบาท ไถ่ถอนปี 2568 A-
BEM25OA: หุ้นกู้ไม่ด้อยสิทธิ ไม่มีหลักประกัน 2,500 ล้านบาท ไถ่ถอนปี 2568 A-
BEM265A: หุ้นกู้ไม่ด้อยสิทธิ ไม่มีหลักประกัน 1,000 ล้านบาท ไถ่ถอนปี 2569 A-
BEM266A: หุ้นกู้ไม่ด้อยสิทธิ ไม่มีหลักประกัน 3,335 ล้านบาท ไถ่ถอนปี 2569 A-
BEM27OA: หุ้นกู้ไม่ด้อยสิทธิ ไม่มีหลักประกัน 3,000 ล้านบาท ไถ่ถอนปี 2570 A-
BEM286A: หุ้นกู้ไม่ด้อยสิทธิ ไม่มีหลักประกัน 2,750 ล้านบาท ไถ่ถอนปี 2571 A-
BEM286B: หุ้นกู้ไม่ด้อยสิทธิ ไม่มีหลักประกัน 500 ล้านบาท ไถ่ถอนปี 2571 A-
BEM295A: หุ้นกู้ไม่ด้อยสิทธิ ไม่มีหลักประกัน 1,000 ล้านบาท ไถ่ถอนปี 2572 A-
BEM306A: หุ้นกู้ไม่ด้อยสิทธิ ไม่มีหลักประกัน 1,300 ล้านบาท ไถ่ถอนปี 2573 A-
BEM326A: หุ้นกู้ไม่ด้อยสิทธิ ไม่มีหลักประกัน 700 ล้านบาท ไถ่ถอนปี 2575 A-
หุ้นกู้ไม่ด้อยสิทธิ ไม่มีหลักประกัน ในวงเงินไม่เกิน 6,000 ล้านบาท ไถ่ถอนภายใน 12 ปี A-
แนวโน้มอันดับเครดิต: Stable