ศูนย์วิจัยกสิกรไทย ระบุว่า โครงการรถไฟทางคู่และรถไฟสายใหม่มีความสำคัญต่อการพัฒนาศักยภาพของไทย โดยนอกจากจะส่งผลให้ต้นทุนการขนส่งสินค้าในประเทศลดลงแล้ว ยังอำนวยความสะดวกในการขนส่งสินค้าไปยังประเทศเพื่อนบ้าน จากการที่มีเส้นทางเชื่อมโยงไปยังด่านการค้าชายแดน ซึ่งนับเป็นการเตรียมความพร้อมที่ดีในการรองรับโอกาสที่จะเกิดขึ้นจากการก้าวเข้าสู่ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน(AEC) อีกด้วย
โครงการรถไฟทางคู่และรถไฟสายใหม่จะเป็นการพลิกโฉมการขนส่งภายในประเทศของไทยอย่างที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน กล่าวคือ จะนำไปสู่การขนส่งที่ผสมผสานระหว่างรางร่วมกับถนน อันจะทำให้ต้นทุนการขนส่งโดยรวมของประเทศลดลง ทั้งนี้ ประเทศไทยเป็นประเทศเกษตรกรรมมีรายได้จากการส่งออกสินค้าเกษตรเป็นหลัก โดยมีพื้นที่การเกษตรกระจายอยู่ทั่วทุกภูมิภาคในประเทศ รวมทั้งยังมีศักยภาพในการส่งออกสินค้าอุตสาหกรรมบางประเภท อาทิ ปูนซีเมนต์ และน้ำตาล ซึ่งนับว่ามีความสอดคล้องกับการขนส่งทางรางซึ่งเหมาะกับสินค้าประเภทเกษตรเทกอง อาทิ ข้าว มันสำปะหลัง และสินค้าที่มีน้ำหนักมาก
ทั้งนี้ โครงการรถไฟทางคู่ มีความชัดเจนขึ้นหลังจากที่รถไฟทางคู่ระยะที่ 1 ช่วงฉะเชิงเทรา-คลองสิบเก้า-แก่งคอย เริ่มดำเนินการก่อสร้างได้แล้วเมื่อวันที่ 17 กุมภาพันธ์ 2559 ที่ผ่านมา นับเป็นโครงการรถไฟทางคู่ช่วงแรกที่สามารถดำเนินการก่อสร้างได้
โครงการรถไฟทางคู่เป็นการก่อสร้างรถไฟทางใหม่อีก 1 เส้นทางคู่ขนานกับเส้นทางรถไฟเดิม เพื่อแก้ปัญหาความคับคั่งของการเดินรถและลดระยะเวลาสับหลีกขบวนอันเป็นอุปสรรคให้การขนส่งทางรถไฟล่าช้า สืบเนื่องมาจากภาครัฐได้มียุทธศาสตร์ปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานรถไฟ อันเกิดจากความพยายามผลักดันการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (Multimodal Transport) โดยปรับเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งทางถนนเป็นหลักไปสู่การขนส่งในรูปแบบผสมผสาน ซึ่งมีต้นทุนการขนส่งต่อหน่วยที่ถูกกว่า เพื่อลดต้นทุนโลจิติกส์โดยรวมของประเทศลง เนื่องจากปัจจุบันต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP ของไทยมีสัดส่วน 14.2% ซึ่งนับว่ายังสูงอยู่เมื่อเทียบกับประเทศที่พัฒนาแล้ว
สำหรับแนวนโยบายพัฒนารถไฟทางคู่ แบ่งเป็นการพัฒนารถไฟทางคู่ระยะที่ 1 ระยะที่ 2 และการพัฒนารถไฟสายใหม่ 2 เส้นทาง โดยเมื่อโครงการรถไฟทางคู่และรถไฟสายใหม่แล้วเสร็จ จะทำให้ประเทศไทยมีเส้นทางรถไฟครอบคลุมเพิ่มขึ้นเป็น 54 จังหวัด และมีเส้นทางต่อเนื่องไปยังด่านการค้าชายแดนในภาคเหนือและภาคตะวันออกเฉียงเหนือ จากเดิมที่มีเส้นทางรถไฟไปยังด่านปาดังเบซาร์ในภาคใต้เท่านั้น โดยรถไฟไทยจะมีระยะทางรวมทั้งสิ้น 4,176 กิโลเมตร เป็นรถไฟทางคู่และทางสามคิดเป็น 74.8% ของเส้นทางรถไฟทั้งหมด
เมื่อโครงการรถไฟทางคู่ระยะที่ 2 และรถไฟสายใหม่แล้วเสร็จ จะส่งผลให้เกิดการประหยัดต้นทุนเฉพาะค่าขนส่งสินค้าลงได้ประมาณร้อยละ 0.2 ของ GDP โดยจะช่วยลดต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP ลงเหลือร้อยละ 14.0 ในปี 2567 จากปัจจุบันที่ไทยมีต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP คิดเป็นร้อยละ 14.2 (จากข้อมูลล่าสุดในปี 2556) ทั้งนี้ ยังไม่รวมถึงการประหยัดต้นทุนอันเนื่องมาจากการปรับเปลี่ยนการขนส่งผู้โดยสารทางถนนมายังรางซึ่งไม่ได้รวมอยู่ในการพิจารณาของการศึกษาครั้งนี้ และยังไม่รวมถึงการประหยัดจากโครงการลดต้นทุนขนส่งของประเทศด้านอื่นของรัฐบาล ดังนั้น นโยบายรถไฟทางคู่และรถไฟสายใหม่จึงมีความสอดคล้องและสนับสนุนแนวทางของรัฐบาลในการที่จะลดต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP ลงให้เหลือไม่เกินร้อยละ 13.2 ต่อ GDP
อย่างไรก็ตาม การขนส่งทางรถไฟมีจุดเด่นด้านการประหยัดต่อขนาด (Economies of Scale) ซึ่งจะก่อให้เกิดความได้เปรียบในการลดต้นทุนเป็นอย่างมากในอนาคตหาก รฟท.สามารถเพิ่มประสิทธิภาพภายในองค์กร (Internal Efficiency) ได้มากยิ่งขึ้น ก็จะยิ่งทำให้ความสามารถในการประหยัดต้นทุนในการขนส่งสินค้าทางรางเพิ่มมากขึ้น
รถไฟสายใหม่ซึ่งมีเส้นทางไปยังเมืองการค้าชายแดนสำคัญ ได้แก่ มุกดาหาร และนครพนม อ.เชียงของ (จ.เชียงราย) จะทำให้ไทยมีเส้นทางคมนาคมทางรางเชื่อมต่อกับประเทศเพื่อนบ้านครอบคลุมทั้ง 4 ประเทศ ซึ่งจะส่งผลบวกต่อการส่งออกไปยังกลุ่มประเทศดังกล่าว โดยสินค้าที่ส่งออกไปยังประเทศเพื่อนบ้านที่มีมูลค่าสูง 10 อันดับแรกส่วนใหญ่เป็นสินค้าที่มีน้ำหนักมาก ซึ่งการขนส่งทางรถไฟซึ่งมีโครงสร้างที่แข็งแรงกว่ารถบรรทุกและสามารถขนส่งได้คราวละปริมาณมากๆ น่าจะสามารถตอบสนองกิจกรรมการขนส่งสินค้าไปยังประเทศเพื่อนบ้านได้เป็นอย่างดี นอกจากนี้ การที่รถไฟของไทยครอบคลุมไปยังพื้นที่จังหวัดการค้าชายแดน ซึ่งอยู่ในพื้นที่จัดตั้งเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษที่ภาครัฐมุ่งหวังให้เป็นฐานอุตสาหกรรมการผลิตสำคัญจะเอื้อประโยชน์และดึงดูดการลงทุนในพื้นที่ดังกล่าวที่มากยิ่งขึ้น อันจะส่งผลให้เกิดอัตราการขนส่งทางรางที่มากยิ่งขึ้นในอนาคต
"การพัฒนารถไฟทางคู่และรถไฟสายใหม่จะสามารถลดต้นทุนการขนส่งสินค้าลงได้ โดยเมื่อรถไฟทางคู่ระยะที่ 1 แล้วเสร็จ ในปี 2564 จะสามารถลดต้นทุนการขนส่งสินค้าภายในประเทศลงได้ประมาณ 20,807 ล้านบาท หรือคิดเป็น 5.7% ต่อปี และเมื่อรถไฟทางคู่ระยะที่ 2 และรถไฟสายใหม่แล้วเสร็จ ในปี 2567 จะสามารถลดต้นทุนการขนส่งสินค้าภายในประเทศลงได้ประมาณ 40,600 ล้านบาท หรือคิดเป็น 9.7% ต่อปี"
ทั้งนี้ จากปัจจัยสนับสนุนข้างต้น จึงคาดว่าสัดส่วนการขนส่งสินค้าทางรางภายในประเทศที่มีเพียง 1.1% ของการขนส่งภายในประเทศทั้งหมดในปัจจุบัน จะเพิ่มเป็น 18.2% เมื่อรถไฟทางคู่ระยะที่ 1 แล้วเสร็จ และเพิ่มเป็น 29.7% เมื่อรถไฟทางคู่ระยะที่ 2 และรถไฟสายใหม่แล้วเสร็จ
อย่างไรก็ดี การขนส่งโดยรถไฟไม่ได้เป็นการขนส่งแบบถึงที่หมายปลายทาง (Door-to-Door) จึงยังคงเป็นเพียงการเข้ามาเติมเต็มรูปแบบการขนส่งต่อเนื่องและดำเนินการร่วมกับการขนส่งทางถนน ซึ่งประเด็นดังกล่าวทำให้ต้องมีการขนถ่ายซ้ำไปยังจุดหมายปลายทาง จึงจำเป็นต้องมีสถานีขนถ่ายสินค้าที่ต้องอาศัยการวางแผนก่อสร้างในบริเวณที่จะก่อให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุดในการกระจายสินค้าต่อไป อีกทั้งระบบการจัดการเที่ยวรถให้มีความถี่และเหมาะสมกับประเภทสินค้าจากแหล่งผลิตเพื่อให้สอดคล้องกับความต้องการในการใช้บริการขนส่งสินค้าทางรถไฟก็เป็นอีกหนึ่งโจทย์สำคัญที่ รฟท.ต้องพิจารณา นอกจากนี้ไม่เพียงแต่การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟซึ่งเปรียบเสมือนระบบฮาร์ดแวร์เท่านั้นที่ควรให้ความสำคัญ แต่การพัฒนาระบบซอฟต์แวร์เพื่อนำมาใช้กับระบบการเดินรถไฟ ก็เป็นอีกประเด็นที่ไม่อาจละเลย รวมถึงยังควรต้องมีการเตรียมความพร้อมด้านบุคลากรให้เติบโตควบคู่กับการพัฒนาการขนส่งระบบรางเพื่อการพัฒนาด้านโลจิสติกส์ของประเทศอย่างยั่งยืนต่อไป