นายปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ กรรมการ และอดีตผู้บริหารแผนฟื้นฟูกิจการ บมจ.การบินไทย [THAI] โพสต์เฟซบุ๊กชี้แจงกรณีมีสื่อบางสำนักได้เสนอเรื่องราวเกี่ยวกับการบินไทยและมีข้อมูลที่ไม่ถูกต้องและพาดพิงถึงตน จึงขออธิบายดังนี้
- ประเด็นที่ 1 ข้อถกเถียงเรื่องการประชุมผู้ถือหุ้น "สามัญหรือวิสามัญ"?
แม้ว่าคณะกรรมการการบินไทยกำหนดให้การประชุมผู้ถือหุ้นในวันที่ 19 ธ.ค. 68 เป็นการประชุมใหญ่ "สามัญ" แต่ก็มีนักกฎหมายที่เห็นว่าได้ว่ามีการจัดการประชุมใหญ่ "สามัญ" ไปแล้ว ดังนั้นการประชุมในเดือนธันวาคมจึงต้องเป็นการประชุม "วิสามัญ" ทำให้มีผู้ถือหุ้นจำนวนหนึ่งยื่นคัดค้านการจัดประขุมใหญ่ "สามัญ"
ในช่วงที่อยู่ในแผนฟื้นฟู อำนาจของผู้ถือหุ้นถูกโอนไปให้ผู้บริหารแผนตามกฎหมายล้มละลาย โดยกฎหมายมหาชนกำหนดให้เรื่องการอนุมัติงบการเงินของปีก่อน การแต่งตั้งผู้สอบบัญชี และการจ่ายเงินปันผลเป็นอำนาจของผู้ถือหุ้น
ดังนั้น ผู้บริหารแผนจึงได้อนุมัติเรื่องต่าง ๆ เหล่านี้เรียบร้อยแล้วในฐานะผู้ถือหุ้น รวมทั้งผู้บริหารแผนได้จัดการประชุมผู้ถือหุ้นให้ผู้ถือหุ้นได้กำหนดจำนวนกรรมการ แต่งตั้งถอดถอนกรรมการในวันที่ 18 เม.ย. 68 จึงถือว่า ผู้บริหารแผนได้ดำเนินการวาระที่พึงกระทำในการประชุม "สามัญ" ผู้ถือหุ้นประจำปี 2568 ไปครบถ้วนแล้ว การประชุมผู้ถือหุ้นหลังจากนี้หากจะจัดให้มีขึ้นคงเป็นการประชุม "วิสามัญ" เท่านั้น
- ประเด็นที่ 2 บทบาทผู้บริหารแผนฯ หลังออกจากแผนฟื้นฟู
แผนฟื้นฟูต้องการให้เกิดความต่อเนื่องจึงกำหนดให้การประชุมเพื่อเลือกกรรมการเพิ่มเติมเป็นการประชุม "วิสามัญ" เพื่อให้กรรมการเดิมซึ่งบางคนเป็นผู้บริหารแผนสามารถเป็นกรรมการต่อไปได้จนการประชุมใหญ่ "สามัญ" ประจำปีในปีถัดไป (เม.ย. 69) และในการประชุม "วิสามัญ" เพื่อเลือกกรรมการใหม่เมื่อวันที่ 18 เม.ย.ที่ผ่านมา ผู้บริหารแผนก็เปิดโอกาสให้ผู้ถือหุ้นสามารถยื่นเสนอวาระได้ ซึ่งหากผู้ถือหุ้นไม่ต้องการให้กรรมการเดิมเป็นกรรมการต่อไปก็สามารถยื่นวาระถอดถอนกรรมการเดิมได้
ซึ่งตนและนายชาญศิลป์ ตรีนุชกร ยังเป็นกรรมการเดิม ไม่ได้หมดหน้าที่เมื่อการบินไทยออกจากแผนฟื้นฟูเมื่อ 16 มิ.ย. 68 ส่วนผู้บริหารแผนที่ไม่ได้เป็นกรรมการ คือนายพรชัย ฐีระเวช ได้หมดหน้าที่เมื่อออกจากแผน
- ประเด็นที่ 3 กระแสต่อต้านกรรมการใหม่
"ไม่มีใครเกลียดชังกรรมการใหม่หรอกครับถ้าหากกรรมการใหม่เป็นบุคคลที่มีความสามารถ สามารถสร้างมูลค่าเพิ่มให้แก่บริษัท มีผลงานเป็นที่ประจักษ์ เป็นที่ยอมรับของสังคม ผู้ถือหุ้น เจ้าหนี้ พนักงานและประชาชนทั่วไป" นายปิยสวัสดิ์ ระบุ- ประเด็นที่ 4 ข่าวลือป่วนทำหุ้นร่วง
ต้นตอของปัญหาคือข่าวที่ออกมาว่าจะมีการจัดการประชุมใหญ่ "สามัญ" ในเดือนธ.ค. 68 ทั้งที่การประชุมใหญ่ "สามัญ" ครั้งต่อไปควรจะเป็นเดือนเม.ย. 69 ข่าวที่ออกมาจึงทำให้ราคาหุ้นการบินไทยลดลงอย่างรวดเร็วมาโดยตลอดจาก 13 บาทต่อหุ้นเมื่อวันที่ 6 ต.ค. ลงมาเหลือจุดต่ำสุด 9 บาทกว่า ๆ
แสดงให้เห็นถึงความไม่มั่นใจของผู้ลงทุน โดยเฉพาะวันที่ 4 กุมภาพันธ์ 2569 ก็จะหมด lock up period ระยะแรกแล้ว บริษัทจำเป็นต้องการนักลงทุนที่จะเข้ามาซื้อหุ้นรองรับการขายหุ้นของผู้ถือหุ้นที่ได้หุ้นในราคาต่ำจากการแปลงหนี้เป็นทุน แต่ข่าวที่ออกไปทำให้ไม่สามารถหานักลงทุนเข้ามาซื้อหุ้นได้
- ประเด็นที่ 5 ก่อนล้มละลายก็มีปิยสวัสดิ์กับชาญศิลป์ เข้าไปนั่งเป็นผู้บริหารสูงสุดของการบินไทยร่วมอยู่ด้วย
ซึ่งในข้อเท็จจริง ตนและนายชาญศิลป์ได้รับแต่งตั้งเป็นกรรมการการบินไทย หลังจากที่การบินไทยพ้นสภาพเป็นรัฐวิสาหกิจ และรัฐบาลได้ตัดสินใจแล้วให้การบินไทยยื่นฟื้นฟูกิจการภายใต้กฎหมายล้มละลาย เพื่อให้สามารถเข้าไปเป็นผู้ทำแผนได้
- ประเด็นที่ 6 กระทรวงการคลังใส่เงินเพิ่มทุนกว่า 40,000 ล้านบาท รักษาการบินไทยไว้พร้อมเอาธนาคารรัฐร่วมใส่เงินด้วยเนื่องจากแบงค์พาณิชย์ทั้งไทยและเทศไม่ปล่อยเงินกู้ให้
การบินไทยไม่ได้รับเงินช่วยเหลือหรือเงินกู้จากรัฐหรือธนาคารใด ๆ แม้แต่บาทเดียว แต่ในฐานะผู้ถือหุ้นเดิม กระทรวงการคลังได้ซื้อหุ้นเพิ่มทุนของการบินไทยในราคา 4.48 บาท จำนวน 4,701 ล้านหุ้น คิดเป็นมูลค่าประมาณ 21,000 ล้านบาท
หากเทียบกับราคาปิดในตลาดหลักทรัพย์เมื่อวันที่ 5 พ.ย. 68 ซึ่งอยู่ที่ 9.45 บาท (หลังจากปรับลดลงมาตลอดหนึ่งเดือนที่ผ่านมา) กระทรวงการคลังยังมี กำไรกว่า 23,000 ล้านบาท นอกจากนี้ กระทรวงการคลังยังได้สิทธิ์ในการแปลงหนี้จำนวน 13,398 ล้านบาท เป็นหุ้นจำนวน 5,264 ล้านหุ้น ในราคา 2.5452 บาท ซึ่งทำให้มีกำไรเพิ่มขึ้นอีกเกือบ 36,000 ล้านบาท
ธนาคารของรัฐ สถาบันการเงินเอกชน และผู้ถือหุ้นกู้ทั้งหลายก็ได้กำไรจากการแปลงหนี้เป็นทุนและการซื้อหุ้นเพิ่มทุนเช่นเดียวกัน
หากกระทรวงการคลังไม่ซื้อหุ้นเพิ่มทุนเมื่อปลายปี 2567 ทุนของการบินไทยก็ยังคงเป็นลบ และไม่สามารถออกจากแผนฟื้นฟูได้ในปี 2568 แต่หากพิจารณาผลการดำเนินงานในปี 2568 การบินไทยจะมีทุนเป็นบวกภายในปลายปี และสามารถออกจากแผนฟื้นฟูได้ภายในกลางปี 2569 ซึ่งยังอยู่ภายใต้กรอบของกฎหมายล้มละลาย และอาจจะเป็นผลดีต่อการบินไทยด้วยซ้ำ เพราะยังมีระยะเวลาในการบริหารงานโดยปราศจากการแทรกแซงทางการเมืองอีกหนึ่งปี
- ประเด็นที่ 7 ปมจัดหาเครื่องบิน A330-200
ขณะนี้การบินไทยอยู่ระหว่างพิจารณาความจำเป็นในการจัดหาเครื่องบินลำตัวกว้างเพิ่มเติม เพื่อทดแทนเครื่องที่ไม่เป็นไปตามแผนในระยะ 5 ปีข้างหน้า หลังไม่สามารถจัดหาเครื่องใหม่ได้ครบ 9 ลำตามแผนเดิม
ทั้งนี้มีเครื่องบินที่จะออกจากฝูงบินในปี 2569 ดังนี้
- Boeing 777-200ER จำนวน 6 ลำ (อายุเฉลี่ยราว 20 ปี)
- Boeing 787-8 จำนวน 2 ลำ (สิ้นสุดสัญญาเช่า)
- Airbus A350-900 จำนวน 2 ลำ (สิ้นสุดสัญญาเช่า)
รวมทั้งหมด 10 ลำ โดยยังไม่รวมเครื่องที่มีปัญหาเครื่องยนต์ Trent 1000 และ Trent XWB ซึ่งอยู่ระหว่างการแก้ไขในระดับอุตสาหกรรม
ตลาดเครื่องบินโลกปัจจุบันมีความต้องการสูงหลังการเดินทางฟื้นตัวหลังโควิด หากลงนามจัดหาเครื่องบินลำตัวกว้างที่ผลิตใหม่ จะได้รับมอบตั้งแต่ปี 2575 เป็นต้นไป ส่วนเครื่องมือสองก็มีจำกัด เนื่องจากสายการบินทั่วโลกยังคงต้องการใช้งานเอง
- ประเด็นที่ 8 การจัดหาเครื่องบิน A320 ซึ่งไม่มี crew rest ทำให้ไทยสมายล์ต้องบินในประเทศและระยะใกล้อันเป็นสาเหตุสำคัญของการขาดทุน
ในช่วงที่ตนเป็น DD การบินไทยได้มีการจัดหาเครื่องบินทั้งลำตัวกว้างและลำตัวแคบหลายลำเครื่องบินลำตัวแคบคือ A320 จัดหามาเพื่อทดแทนเครื่องบินลำตัวแคบที่ใช้อยู่ในขณะนั้นซึ่งเก่ามากได้แก่ B737 ซึ่งใช้บินในประเทศและบนเส้นทางในภูมิภาค รวมทั้ง A300-600 ซึ่งเก่ามากและต้องปลดออกจากฝูงบินเช่นกัน สมรรถนะของเครื่องบิน A320 ไม่สามารถบินได้ไกลได้ ไม่สามารถไป Perth ได้ตามที่มีการกล่าวอ้าง ดังนั้นจึงไม่จำเป็นต้องมี crew rest และเครื่องบิน A320 ของทุกสายการบินทั่วโลกก็ไม่มี crew rest